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Dynalu
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 18:33    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :

Quand je suis face à ma distribution (volant moteur derrière le moteur), il s'agit de la soupape du cylindre gauche (celui marqué D) ou droit (celui marqué G) ?

Aucune importance à ce stade-là du remontage. C'est quand tu caleras le dépresseur, donc l'allumeur en même temps, qu'il faudra faire attention.
Nico118 a écrit :

Je ne veux pas sauter d'étape mais une fois que j'ai fait ce calage, il me faut le vérifier. Quelle est la méthode (c'est surrement marqué dans le MR mais je ne l'ai pas sous les yeux Embarassed ) ?

En tout cas merci beaucoup pour ta réponse qui m'a l'air plus spécifique aux moteurs S3.

La méthode pour vérifier, c'est de relever l'angle d'ouverture et de fermeture sur toutes les soupapes.
Ma méthode n'est pas de moi : c'est celle du manuel, mais en restant sur l'essentiel pour que ce soit plus compréhensible.
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miclot7
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 18:41    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :

Je suis noyé au point C (pour le B, je fait tourner le vilo dans le sens horaire à partir du PMB jusqu'à arriver entre 54 et 57° avant le PMH). En position compression je crois que les deux soupapes sont fermées mais ça veux dire quoi avoir les cames en bascule ? Embarassed Comment voir la position des cames à l'intérieur du carter ? (je pense à soupapes fermées à droite et une ouverte à gauche mais laquelle ?)


AOA = RFE En language plus clair, cela veut dire que la soupape d'Admission commence à s'Ouvrir Avant que le piston correspondant n'ait atteint le Point Mort Haut. Et que la soupape d'Echappement se Ferme avec un léger Retard sur le point mort haut.
Donc les 2 soupapes sont très légèrement ouvertes lorsque le piston est au PMH. Tu trouves facilement cette position puisque les 2 soupapes se trouvent sans jeu.

Si, d'une part tu positionnes ton vilebrequin pour que le piston soit au PMH, et que d'autre part tu positionnes l'arbre à cames pour que les 2 soupapes Adm et Echapp soient en bascule (légèrement ouvertes donc) , ta distribution est forcément bien calée.

C'est un moyen infaîllible et simple pour contrôler le bon calage de la distribution.
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Dynalu
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 19:46    Sujet du message: Répondre en citant

miclot7 a écrit :

AOA = RFE En language plus clair, cela veut dire que la soupape d'Admission commence à s'Ouvrir Avant que le piston correspondant n'ait atteint le Point Mort Haut. Et que la soupape d'Echappement se Ferme avec un léger Retard sur le point mort haut.
Donc les 2 soupapes sont très légèrement ouvertes lorsque le piston est au PMH. Tu trouves facilement cette position puisque les 2 soupapes se trouvent sans jeu.

Si, d'une part tu positionnes ton vilebrequin pour que le piston soit au PMH, et que d'autre part tu positionnes l'arbre à cames pour que les 2 soupapes Adm et Echapp soient en bascule (légèrement ouvertes donc) , ta distribution est forcément bien calée.

C'est un moyen infaîllible et simple pour contrôler le bon calage de la distribution.

AOA=RFE n'est pas vrai pour l'arbre à cames de Nico118.
Faut pas dormir pendant les cours... Embarassed
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Nico118
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
miclot7 a écrit :

AOA = RFE En language plus clair, cela veut dire que la soupape d'Admission commence à s'Ouvrir Avant que le piston correspondant n'ait atteint le Point Mort Haut. Et que la soupape d'Echappement se Ferme avec un léger Retard sur le point mort haut.
Donc les 2 soupapes sont très légèrement ouvertes lorsque le piston est au PMH. Tu trouves facilement cette position puisque les 2 soupapes se trouvent sans jeu.

Si, d'une part tu positionnes ton vilebrequin pour que le piston soit au PMH, et que d'autre part tu positionnes l'arbre à cames pour que les 2 soupapes Adm et Echapp soient en bascule (légèrement ouvertes donc) , ta distribution est forcément bien calée.

C'est un moyen infaîllible et simple pour contrôler le bon calage de la distribution.

AOA=RFE n'est pas vrai pour l'arbre à cames de Nico118.
Faut pas dormir pendant les cours... Embarassed
C'est donc pour ça que cette méthode (http://forumpanhard.free.fr/forum/viewtopic.php?t=867&postdays=0&postorder=asc&start=45) ne parle pas de moteurs S3 ?

J'ai l'outil pour caler le dépresseur (2 lumières) donc ça ne devrait pas trop me poser de problèmes. Par contre, sur le diagramme du MR je n'ai qu'un angle pour l'admission et un autre pour l'échappement. Est ce que je dois trouver la même chose sur les deux cylindres ? (à un tour près je crois Embarassed )
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Géfa42
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 21:35    Sujet du message: Répondre en citant

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Nico118
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 00:46    Sujet du message: Répondre en citant

Géfa42 a écrit :
Nico118 a écrit :


Par contre, pour le calage de la distribution, je ne suis pas sur de moi.


Du coup je suis encore plus perdu


Si ton Moteur figure parmi ces N°
Voici un moyens très simple pour caler la distribution sur les Moteurs d'une Dyna x, les N° sont frappés sur le bossage du démarreur
Moteur S2 3cv 610 cc N° de série après 11.743
Moteur S3 4cv 750 cc N° de série après 12.026 Shocked

I° ) Opération = Mettre le Moteur au PMH Compression -> les Cames du cylindre gauche ( cylindre Coté conducteur) en Bascule

2°) Opérations = Mettre 68/100 de jeu au culbuteur du Cylindre droit ( cylindre coté passager )

3°) Opérations = Faire exécuter un demi tour à l'arbre è cames pour que les deux poussoirs du ( cylindre droit ) soient en bascule, et maintenir .

4°) Opérations = Puis monter le pignon dural ) sur l'arbre à cames ( serrer sans bloquer les vis ) et repérer deux dents à la partie la plus haute du dural,

5° ) Opérations = Présenter le pignon menant et chercher une position telle qu'une de ses dents tombe entre les deux dents repérées sur le dural et qu'une des rainures ( clavette ) tombe juste en face de la clavette.
on repère la dent du pignon menant ( petit )

6° ) Opérations = Puis on dépose le pignon dural , ensuite on remonte le tout normalement, Wink

7°) Opérations = Et enfin on termine par le réglage du jeux au culbuteurs:

12 /100 pour les soupapes d'admission
15/ 100 pour les soupapes échappement

Vous voilà maintenant en face d'une distribution qui est calée correctement, c'est vrai ... il y a encore plus simple, serte Shocked
Cette méthode a pour avantage ( si on a un peu de mémoire ) d'utilisé aucun outillage . sympa cette méthode, non Question
alors pourquoi faire compliqué , lorsque l'on peut faire simple Question


Je te fait confiance pour ce qui est de caler un moteur S3, merci beaucoup pour ton aide.

Est ce que je dois régler un jeu de 68/100 (je n'ai que jdes piges de 6 ou 7/10 Confused ) sur le cylindre gauche ?
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Dynalu
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 11:29    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :
J'ai l'outil pour caler le dépresseur (2 lumières) donc ça ne devrait pas trop me poser de problèmes. Par contre, sur le diagramme du MR je n'ai qu'un angle pour l'admission et un autre pour l'échappement. Est ce que je dois trouver la même chose sur les deux cylindres ? (à un tour près je crois Embarassed )

Oui, les deux cylindres doivent travailler de la même façon.
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Nico118
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 14:53    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
Nico118 a écrit :
J'ai l'outil pour caler le dépresseur (2 lumières) donc ça ne devrait pas trop me poser de problèmes. Par contre, sur le diagramme du MR je n'ai qu'un angle pour l'admission et un autre pour l'échappement. Est ce que je dois trouver la même chose sur les deux cylindres ? (à un tour près je crois Embarassed )

Oui, les deux cylindres doivent travailler de la même façon.


Comme je n'y connais rien, je multiplie les discussions et forcément les versions. J'ai ouî dire que sur un S3 l'arbre à came n'était pas symétrique (j'ai compris que les deux cylindres n'ont pas les mêmes angles), d'où ma question Embarassed

Juste pour m'oter un doute, ce jeu de 68/100 ou 78/100 (avec la cale) c'est juste pour le calage de la distribution, ce n'est pas le jeu normal (et final) aux culbuteurs ?
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Géfa42
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 16:22    Sujet du message: Répondre en citant

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Nico118
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 16:27    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne fait que répéter ce qu'on me dit Embarassed
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Jean-Michel
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 18:21    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :
Je ne fait que répéter ce qu'on me dit :oops:


Ne pas confondre : on parle de diagramme symétrique si l'AOA (avant PMH) a la même valeur angulaire que le RFE (après PMH) et que le RFA (après PMB est égal au AOE (avant PMB). Mais bien sûr, les valeurs sont identiques pour les deux cylindres, que le diagramme soit symétrique ou pas. Le moteur ne tournerait pas très rond avec des diagrammes différents sur les cylindres !
Pour le calage initial à 0,68 pour le S3 et 0,78 pour le M6, j'ai toujours procédé avec une cale de 0,7 ou 0,8, en réglant "serré" plutôt que "gras". Et en faisant la lecture au coulissement gras de la cale de 0,1 mm. Je garantis que ça tombe à moins d'un degré de l'angle idéal, donc bien au milieu de la fourchette de valeurs indiquées. JM
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Nico118
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MessagePosté le: Dim Nov 15, 2009 18:25    Sujet du message: Répondre en citant

Jean-Michel a écrit :
Nico118 a écrit :
Je ne fait que répéter ce qu'on me dit Embarassed


Ne pas confondre : on parle de diagramme symétrique si l'AOA (avant PMH) a la même valeur angulaire que le RFE (après PMH) et que le RFA (après PMB est égal au AOE (avant PMB). Mais bien sûr, les valeurs sont identiques pour les deux cylindres, que le diagramme soit symétrique ou pas. Le moteur ne tournerait pas très rond avec des diagrammes différents sur les cylindres !
Pour le calage initial à 0,68 pour le S3 et 0,78 pour le M6, j'ai toujours procédé avec une cale de 0,7 ou 0,8, en réglant "serré" plutôt que "gras". Et en faisant la lecture au coulissement gras de la cale de 0,1 mm. Je garantis que ça tombe à moins d'un degré de l'angle idéal, donc bien au milieu de la fourchette de valeurs indiquées. JM
J'ai surrement confondu Embarassed
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MessagePosté le: Mar Nov 17, 2009 19:11    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
Nico118 a écrit :
ds17 a écrit :
As-tu consulté l'index ? C'est un outil qui peut, parfois, rendre de grands services (et accessoirement faire mal à la tête).

distribution :
- calage : méthode et conseils
Il est question de M8 et M10... pas de S3. Est ce que c'est la même chose ou pas ?

Beaucoup de méthodes "maison" pour caler les arbres à cames Panhard se basent sur le fait qu'ils sont symétriques, c'est-à-dire AOA=RFE et AOE=RFA, sans se préoccuper de la valeur exacte. Attention, ce n'est vrai qu'à partir des M5.
D'autre part, l'extrait que tu nous donnes du MR contient faute de frappe et oubli. Pour un débutant, ça va être difficile.
Je crois que c'est un peu mieux dit dans les MR ultérieurs (et leur recopie dans la RTA). Comme cette méthode est basée sur la valeur des angles, tu peux sans problèmes l'utiliser en mettant l'angle qui va bien pour toi.
Le principe est :
- régler le jeu des culbuteurs à 78/100° (0,80 moins un chouilla...)
- mettre le vilebrequin à la position de l'AOE : 54-57° avant PMB (et pas PMH...)
- faire tourner l'arbre à cames pour amener le culbuteur au contact de la soupape d'échappement. Pour mieux sentir ce point, on met une cale de 10/100° entre culbuteur et soupape et on sent quand elle se bloque. Le bon moment, c'est juste avant, quand elle devient dure à bouger. Les 78/100° mis plus haut tiennent compte de ces 10/100° : ça va ensemble.
- trouver la position des pignons qui va bien avec la clavette.
Ensuite, on vérifie qu'on a bien la même chose sur les deux cylindres.

Je n'arrive toujours pas à faire un calage qui me paraisse bon. Par contre, je ne vois pas comment je peux avoir la même chose sur les deux cylindres puisque les cames sont légèrement décalées (ça se voit à l'oeil nu). Est ce que ce léger décalage correspond à la fourchette de quelques degrés qui m'est données dans la valeur de l'AOE ?


D'autre part, le vilebrequin à la position de l'AOE : 54-57° avant PMB, est ce que ça correspond à ça (je doute de tout ce que je fait Rolling Eyes Crying or Very sad ).

Je part du PMH, je fait tourner le vilo dans le sens des aiguilles d'une montre et je m'arrête entre 54 et 57° avant le PMB. Est ce que là j'ai bon ?
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Dynalu
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MessagePosté le: Mar Nov 17, 2009 19:25    Sujet du message: Répondre en citant

Les cames sont décalées quand tu regardes l'arbre à cames, c'est normal, car les poussoirs de culbuteurs ne sont pas à l'horizontale. Tout est relatif, disait quelqu'un.
Pour ton AOE, tu as bon. Aie confiance, tu y arriveras. Smile
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MessagePosté le: Mar Nov 17, 2009 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :
... je ne vois pas comment je peux avoir la même chose sur les deux cylindres puisque les cames sont légèrement décalées (ça se voit à l'oeil nu). Est ce que ce léger décalage correspond à la fourchette de quelques degrés qui m'est donnée...?


La fourchette ne concerne pas la précision de réalisation de l'arbre à cames (qu'on peut considérer comme très bonne), elle indique juste la tolérance de calage. Le moteur aura un fonctionnement au moins convenable si les angles d'ouverture et de fermeture sont à l'intérieur de ces fourchettes. Ceci dit, il y a très certainement des valeurs angulaires dans ces fourchettes qui correspondent à un meilleur rendement (un poil de puissance en plus, une consommation un peu plus faible). Je pense que les valeurs idéales sont au milieu des fourchettes. Un exemple édifiant dans ce domaine est le calage des M6 et Tigre B : en début de production, il n'y a pas de fourchette et les valeurs sont données au demi degré près. Ce qui veut dire que les ouvriers passaient beaucoup de temps au montage des moteurs et recommençaient le calage jusqu'à tomber "pile". Par la suite, Panhard a, pour les mêmes moteurs, donné des fourchettes de calage de 4 degrés, pour gagner du temps au montage sans perdre trop de rendement. Je pense néanmoins que les premières valeurs sont meilleures, et j'essaie le plus possible de m'en approcher quand je cale un de ces moteurs.
Ceci dit, même avec une certaine habitude, on ne réussit pas toujours du premier coup le calage. Pour ma part, dès que j'ai un calage approximatif, je fais faire au moteur plusieurs dizaines de tours (un gros tournevis dans un des trous borgnes du volant me sert de manivelle) avant de fignoler, pour parfaire la mise en place et la suppression des jeux parasites des pièces de la distribution. Une vérification ensuite montre souvent plusieurs degrés de différence avec le calage initial. C'est alors qu'il faut affiner en cherchant une meilleure position du pignon par rapport au vilo, ou décaler d'une dent si l'écart est trop grand. JM
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