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Bruno
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MessagePosté le: Sam Juil 12, 2008 08:25    Sujet du message: Répondre en citant

leccorbeau a écrit :
... les mesures de particules dans de l'huile en circuit partiellement filtré sont identiques à celles (les mesures de particules) dans des moteurs en circuit totalement filtré... ca me semble censé (les piscines restent propres alors qu'on en filtre qu'une partie, ca vous va comme image ?).
Merci !
Bien sûr, l'image est bonne, puisque ce n'est pas toujours "la même partie" qui est filtrée. Avec une
filtration partielle, on évite partiellement la perte de charge / pression dont parlait Jean-Michel.

En toute rigueur, ce n'est tout de même pas équivalent, puisqu'à l'instant "t", LA
particule "a le choix" d'être filtrée, ou d'aller "rayer quelque chose", et c'est au bout de
quelques cycles qu'elle sera bloquée dans le filtre. Question de probabilité...

Je ne sais pas si on peut faire un parallèle avec un autre moteur que le 2 cylindre Panhard, mais
lorsque qu'on décide de solliciter un V8 latéral Simca (Marmon, Cargo, Ford USA), on
bouche le by-pass pour obliger toute l'huile à passer dans la filtration.
Cette modif' doit s'accompagner du montage d'un mano de pression d'huile (ainsi
qu'une cartouche neuve dans le coffre), car en cas de cartouche colmatée, baisse de la
pression, du débit, bref ! Du graissage...
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Géfa42
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MessagePosté le: Ven Juil 18, 2008 23:37    Sujet du message: Re: mecanique moteur Répondre en citant

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Bruno
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MessagePosté le: Sam Juil 19, 2008 09:03    Sujet du message: Répondre en citant

Si j'ai bien lu, la pompe elle-même n'est pas en cause, mais
l'accumulation de particules et saletés sur les larmiers (et le reste...), et
leur mise en suspension par des huiles détergentes : d'où filtration utile... Wink
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Géfa42
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MessagePosté le: Sam Juil 19, 2008 12:13    Sujet du message: Répondre en citant

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Bruno
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MessagePosté le: Sam Juil 19, 2008 13:25    Sujet du message: Répondre en citant

Tout est déjà dans le sujet, Gérard.
Le filtre et les tuyaux supplémentaires (le cas échéant) augmentent les pertes de charge.
Une pompe plus "musclée" compense ces pertes de débit / pression.

Pour info, après analyse du circuit démonté sur le CD, on m'a expliqué qu'il y avait
un clapet réglable pour éviter une pression trop importante, et ne pas trop
solliciter les joints.
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Mike
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MessagePosté le: Sam Juil 19, 2008 15:06    Sujet du message: Répondre en citant

Analyse pertinente Bruno.
En effet, il y a un clapet de décharge, ce qui tendrait à prouver QU'EN L'ABSENCE de filtre et/ou radiateur d'huile, la pompe SERAIT capable de donner trop de pression.
Et ce qui pourrait aussi accréditer la thèse selon laquelle il ne faut pas trop de pression pour un graissage de roulements par larmiers...
Je suppose que la pompe Lauffen....(débit X 1,7) a été étudiée pour compenser exactement la perte de charge induite par l'adjonction d'un filtre à huile et de ses tuyauteries.
Il est à noter que la pression et le débit d'huile dépendent AUSSI
1) de l'usure de la pompe
2) de la qualité et de la viscosité de l'huile
3) de la température de celle-ci: l'huile n'a pas la même viscosité à 0° l'hiver à froid et à 130° l'été moteur bien chaud.
Bonne route quand-même Very Happy
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Géfa42
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MessagePosté le: Lun Juil 21, 2008 16:05    Sujet du message: Répondre en citant

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Dynalu
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MessagePosté le: Lun Juil 21, 2008 20:35    Sujet du message: Répondre en citant

Mike a écrit :
Analyse pertinente Bruno.
En effet, il y a un clapet de décharge, ce qui tendrait à prouver QU'EN L'ABSENCE de filtre et/ou radiateur d'huile, la pompe SERAIT capable de donner trop de pression.
[...]

La pression varie avec le régime moteur. N'importe quelle pompe, même très usée, même avec un filtre et un radiateur, donnera trop de pression à haut régime si on ne met pas un clapet de décharge. On calcule les pompes à huile selon le débit et la pression dont on a besoin dans les bas régimes.
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Mike
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MessagePosté le: Lun Juil 21, 2008 21:08    Sujet du message: Répondre en citant

Les premiers modèles de la pompe Lauffen...ne comportaient pas de clapet de décharge; chose qui a été modifiée depuis: les modèles actuels en comportent un...(je crois même réglable). Cette modif était donc nécessaire!
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Nico118
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MessagePosté le: Lun Juil 21, 2008 21:59    Sujet du message: Répondre en citant

Est ce que je dit une énorme bétise si je dit que les ingénieurs de Panhard étaient loin d'être idiots mais qu'il étaient aussi contraints de faire avec le peu d'argent qu'il y avait dans les caisses ?

Je suis vraiment nul mais une pompe simple ça doit coûter moins cher qu'une pompe plus grosse. Dès lors, si une pompe simple suffit, sans être idéale, on peut expliquer ce choix (et d'autres) par une logique économique (Panhard n'a jamais été multi milliardaire après guerre).
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Géfa42
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MessagePosté le: Mar Juil 22, 2008 09:09    Sujet du message: Répondre en citant

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Dynalu
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MessagePosté le: Mar Juil 22, 2008 11:38    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :
Est ce que je dit une énorme bétise si je dit que les ingénieurs de Panhard étaient loin d'être idiots mais qu'il étaient aussi contraints de faire avec le peu d'argent qu'il y avait dans les caisses ?

Je suis vraiment nul mais une pompe simple ça doit coûter moins cher qu'une pompe plus grosse. Dès lors, si une pompe simple suffit, sans être idéale, on peut expliquer ce choix (et d'autres) par une logique économique (Panhard n'a jamais été multi milliardaire après guerre).

Les ingénieurs de Panhard étaient loin d'être idiots, c'est certain. Ils ont sorti la X84 avec un moteur 610 cm³. Ils lui ont mis une petite pompe à huile qui convenait très bien. Les voitures (pas seulement les Panhard) avaient une durée de vie de 50000 ou 70000 km maximum et tout le monde l'acceptait parce qu'il n'y avait pas le choix. Je dirais même que beaucoup de voitures arrivaient à la casse entre 35000 et 50000 km.
Ensuite, on a fait des moteurs plus puissants et les voitures devaient tenir 100000 km. Une marque concurrente a même axé sa publicité sur ces fameux 100000 km. L'absence de filtration d'huile est alors apparue comme un des facteurs qui abrègent sérieusement la durée de vie d'un vilebrequin. Pas grave, puisque Panhard en vendait. Le client n'avait qu'à payer. C'était aussi ça, la logique économique chez Panhard.
Seulement aujourd'hui les choses sont différentes. Prolonger la vie de nos moteurs est essentiel et filtrer l'huile est réellement une bonne idée. Mais pour ça il faut une pompe à huile plus forte.
Le débat de ce sujet est de trouver des idées pratiques et réalistes pour faire cette filtration. Il n'y a bien sûr pas de réponse unique et universelle...
Y a-t-il vraiment eu quelqu'un pour faire une pompe sans clapet ? Ça me paraît gros, comme oubli. C'est un coup à faire éclater la pompe. Si Alain Lauffenburger me lit, j'aimerais avoir son point de vue.
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Mike
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MessagePosté le: Mar Juil 22, 2008 17:39    Sujet du message: Répondre en citant

Je me permets de copier-coller la notice de Lauffen..
"Le kit ne dispose pas, pour le moment, de clapet de surpression.Je n' ai jamais eu de problèmes de surpression sur mes voitures, et pourtant elles sont équipées de filtres depuis une bonne quinzaine d' années. Il faut dire, que mes paliers arrières sont munis de joints à lèvres, beaucoup plus efficaces que le joint à segment d' étanchéité d'origine. De plus, comme je supprime le clapet souple du carter, l' huile circule plus facilement dans le moteur, et comme les paliers avant et arrière sont munis de roulements à rouleaux, l' excès d' huile s' échappe entre les rouleaux, contrairement à un moteur conventionnel équipé de coussinets. A priori, le clapet ne sert pas à grand chose, étant donné que la pression d'huile maxi à l' ouverture du clapet est de 4 kgs, ce que la pompe d' origine à bien du mal à atteindre, surtout avec une huile bien chaude.Mais la prochaine série de kits, que je vais lancer incessamment, en sera pourvue ( plutôt dans un but psychologique pour le client que d' une réelle efficacité ), et en plus, il sera réglable ".
Ceci à titre informatif. Mike
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MessagePosté le: Mar Juil 22, 2008 18:35    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Mike. Son explication est peut-être plus intuitive que réellement démontrée, mais je m'en contenterai.
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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2008 13:54    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour ces éléments :
"... la pression en tête des cylindres n'est que de 0,25 kg à 4000 tours/mn et 80° ou à peu près." (Jean-Michel)
"... Dès que la pression est suffisante (100g?) les clapets s'ouvrent..." (Mike)
"... avec une pompe à double étage ... 0,800 kg à froid et 0,500 kg à 80° au thermométre (indicateurs
mécaniques) sur DB HBR5 avec double carter, huile CASTROL MOTO 15W50, en été" (DBZ)
"... 250g de pression d'huile sont annoncés à l'époque de ces paliers" (Dynalu)
"... le clignotement du voyant au ralenti est normal." (Dynalu)

Et une question reste :
"... j'aimerais savoir si quelqu'un parmi vous a un jour mesuré cette fameuse pression d'huile ?" (Dynalu)

Je le ferais avec plaisir, mais le moteur du CD est sur palette. Mr. Green
Ce qui serait intéressant, c'est un petit tableau, avec la pression mesurée au niveau de
la sonde du voyant, à chaud, à tous les régimes, un intervalle de 1000 tr/mn entre
chaque mesure serait parfait.

Qui s'y colle ? Wink
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