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lubrification: quelque chose m'échappe...
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danjamds
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MessagePosté le: Dim Mar 17, 2013 22:51    Sujet du message: lubrification Répondre en citant

Rien ne manque vraiment, c'est une explication très claire.
Est la valeur de 100gram/cm2 (0,1 bar) votre estimation pour le réglage de l'interrupteur? Cela signifierait une force de ressort équivalent d'environ 0,6 kg pour un diamètre de piston de 28 mm (6.16cm2). Quand j'ai couru mon dernier moteur je ne pouvais pas obtenir le feu d'huile pour fonctionner même avec une ampoule de test simple (moteur à l'arrêt). Alors maintenant, il est démonté j'ai tendu le ressort dans mon commutateur un peu pour qu'il fasse un meilleur contact - peut-être la lumière d'huile s'allume plus!
Au ralenti la pompe tourne à 400 tpm et le débit est d'environ 0,3 litre / min - très faible. Probablement 50% de cette iront aux leviers à soupape laissant 0,15 litre/min pour le reste. Personnellement, je pense qu'il y aura une diminution soudaine de la pression une fois par tour de l'arbre à cames lorsque les trous de calage nourrir les paliers principaux. Peut-être que c'est ce qui rend l'interrupteur ouvert et la lumière de scintillement.

Le manuel atelier PL 17 se réfère à deux bi-pass, mais en fait je pense il ya un seul qui est constitué de deux ressorts.
Bizarrement je ne trouve aucune référence à cette vanne dans mon Z1 liste des pièces qui comprend les suppléments pour RJH. Mais il est définitivement fixé au carter.

JF
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MessagePosté le: Dim Mar 17, 2013 23:09    Sujet du message: Répondre en citant

Good evening John,

You can check your warning light with a pressure indicator attached on the cylinder head oil fitting
Just for info i have a x1,7 gear pump to get this comfortable pressure at iddle (According to specs the minimum is 0,2 bar or 200 grammes at 4000 RPM with oil T° at 80°C)

About the original pressure switch check the piece of boxwood sometimes it's only jamming a little bit causing the light flashing.
Regards
Laurent
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MessagePosté le: Lun Mar 18, 2013 06:32    Sujet du message: Re: lubrification Répondre en citant

danjamds a écrit :
.... Personnellement, je pense qu'il y aura une diminution soudaine de la pression une fois par tour de l'arbre à cames lorsque les trous de calage nourrir les paliers principaux...


Google translate!

La conception originale de l'arbre à cames a deux trous pour l'avant et l'arrière approvisionnement en pétrole roulement, et ils alternent à chaque quart de tour, mais quelqu'un a fait une erreur avec le petit trou qui alimente les engrenages. Il est faux, et réduit la pression sur le palier avant.

C'est le déséquilibre qui provoque la lumière scintille, en particulier sur les moteurs plus anciens.

The original design of the camshaft has two drillings for the front and rear bearing oil supply, and they alternate every quarter of a turn, but somebody made a mistake with the small hole that feeds the gears. It is wrong, and reduces pressure to the front bearing.

This is the inbalance that causes the light to flicker, especially on older engines.
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MessagePosté le: Lun Mar 18, 2013 11:33    Sujet du message: lubrification Répondre en citant

M.Higgins,
Sûrement, vérification de la pression d'huile à la culasse est du mauvais côté de la valve bi-pass et donnera toujours un plus haut indication?

JF
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MessagePosté le: Lun Mar 18, 2013 17:28    Sujet du message: Répondre en citant

Hello John,
I have only done the check exactly as recommanded in the Panhard maintenance book with the pressure gauge at the right place. I'm sorry i'm not at home yet and not able to show a copy of the related page. Nevertheless they are no by-pass valves but only priority valve in order to get the oil pressure in cylinder head first for the hydraulic rocker-arm system. Once the pressure is evenly established these valves are allways open and the pressure remain the same.
My oil pressure light is never blinking but as said before "you do as you want" Wink
Sincerly
Laurent
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MessagePosté le: Lun Mar 18, 2013 21:49    Sujet du message: lubrification Répondre en citant

Bonjour a tous,
J'ai étudié le système de lubrification magnifique Panhard. J'ai d'abord regardé à la pompe: à partir de mesures et un calcul simple, il a un déplacement théorique de 1.48cc/tour. Toutefois, les PL17 manuel indique que la pompe devrait produire 58 litres/hr à 1260 rpm (vitesse étrange!) @ 2 BAR. En utilisant ces valeurs de test de la cylindrée de la pompe est 0.77cc/tour. Ainsi, la pompe n'est que de 50% d'efficacité - il est probablement faite avec des dégagements généreux qui le rend tolérant de la saleté.
Deuxièmement, j'ai examiné les passages d'huile. Pour plus de simplicité, j'ai fait un dessin:
http://www.flickr.com/photos/93671467@N07/8568626823/in/photostream

Le dessin montre comment le débit d'huile est dirigé vers les deux grands axes de la galerie arbre à cames. Chaque palier reçoit un jet d'huile 2X par tour. La quantité d'huile est fonction du "timing" qui peut être mesurée en degrés par rapport à l'ouverture à la fermeture de chaque trou.
Le palier avant reçoit de l'huile directement dans le trou supérieur, mais reçoit également la même quantité après son passage à travers la chambre de transmission (ce qui se passe dans doit sortir). Ainsi, pour la face portant le volume est directement proportionnel à l'angle combinés, 2x 21 = 42 degrés. Pour l'arrière de l'angle est de 37 degrés. Ainsi, le volume d'huile mesurée à chaque roulement est très similaire.
Il n'y a pas de problème du tout avec les formats des originaux des trous car le flux est infime - à moteur tpm 6000 Le débit de la pompe n'est que de 2,3 litre / min - comme un petit garçon faisant pipi dans un seau!
Pour ceux qui sont intéressés ici est un schéma de principe orifices typiques:
http://www.flickr.com/photos/93671467@N07/8568839481/in/photostream

En pratique, le débit maximal passant par chaque palier sera inférieur 1l/min parce que les vannes vont probablement utiliser 1 L / min. Ainsi, la perte de pression à travers les trous percés sera trivial.
Je pense que le système de lubrification est très bon parce que vous n'avez besoin que de très petites quatities d'huile pour les roulements. Je suis sûr que M. Panhard aura pris conseil auprès de SKF à l'époque.
Tous les commentaires s'il vous plaît.

JF
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MessagePosté le: Lun Mar 18, 2013 22:47    Sujet du message: Re: lubrification Répondre en citant

Bonsoir a tous et bonjour John,

danjamds a écrit :


...Le palier avant reçoit de l'huile directement dans le trou supérieur, mais reçoit également la même quantité après son passage à travers la chambre de transmission (ce qui se passe dans doit sortir). Ainsi, pour la face portant le volume est directement proportionnel à l'angle combinés, 2x 21 = 42 degrés. Pour l'arrière de l'angle est de 37 degrés. Ainsi, le volume d'huile mesurée à chaque roulement est très similaire.

Tous les commentaires s'il vous plaît.


Google translate! Sad
Il ya un problème, parce que les moteurs de cette lubrification avant ont subi des ruptures de vilebrequin du cylindre avant, et Panhard a changé le système de lubrification du roulement avant à cause de cela.

Votre taille est simpliste, le débit réel de l'huile sur le palier avant n'est pas aussi bonne que l'arrière, parce qu'il ya une chute de pression causée par le petit trou pour les pignons de distribution. le palier arrière est tout aussi progressive. Le débit est fonction de la pression, ainsi que le dimensionnement des trous. Le concepteur d'arbre à cames compris parce que les trous forés sont croisées en proportion de leur diamètre.

Si vous restaurez le dimensionnement des niveaux rat pro, remplacer le piston de pétrole léger avec celui qui a une soupape de décharge en elle, alimenté à partir de la galerie centrale, la pression dans la galerie arbre à cames est égalisé pour les deux paliers. Jetez un oeil sur mon site, mais peu importe, que Laurent dit "vous faire votre propre chose» et il s'applique à nous tous. Smile


There is a problem, because engines with this front lubrication suffered crankshaft failures to the front cylinder, and Panhard changed the system of front bearing lubrication because of this.

Your sizing is simplistic, the actual flow of oil to the front bearing is not as good as the rear, because there is a pressure drop caused by the small hole for the timing gears. the rear bearing is equally phased. The oil released into the timing gears is not as well directed into the slingers.

Flow rate is dependant on pressure, as well as the sizing of the holes. The camshaft designer understood this because the cross drilled holes are in proportion to their respective diameters.

If you restore the sizing to pro rata levels, and replace the oil light piston with one that has a pressure relief valve in it, fed from the central gallery, the pressure in the camshaft gallery is equalised for both bearings. Have a look on my website, but whatever, as Laurent says, "you do your own thing" and it applies to us all. Smile
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MessagePosté le: Mer Mar 20, 2013 14:27    Sujet du message: Répondre en citant

Hello Laurent,
As you can see from my posts I have been thinking quite hard about Panhard technology! I am particularly interested in the oil system having spent many years as a hydraulics engineer. I also have a Porsche 356 which is often critisized for its very basic oil system. Owners do just the same - fit bigger sumps, bigger pumps, full-flow filters, extra coolers.
However when they were new you could drive from England to Spain across your lovely country flat-out at 100mph (quieter roads then) with the oil temperature at 180. No problem.
Sorry I digress.
Back to Panhard.
Whatever we wish to call the valve I would guess that it is intended to open at 0.2 bar to provide the correct supply of oil to the valve torsion bars. However the pressure drop across the valve does not disappear when it opens; in fact it is likely to increase because that is the characteristic of simple valves. At maximum engine speed it may be 0.3/0.4 bar - who knows - but it is certainly not zero. Yes by all means it is convenient to put a gauge at the cylinder head but I think one must subtract 0.2/0.4 from the reading to get an idea of the true pressure in the camshaft gallery.
The designer had to consider the extremes of temperature where the oil viscosity would be 2000cST at start-up in winter falling to 20cSt or even lower when hot. The pressure loss across the drillings to the main bearings will only be of the order of 0.02 bar when hot but when cold more like 2/3 bar. Hence the need for a 4 bar refief valve. Note that the pump may actually be more efficient at low temperatures because of less slip.
For my own interest do people fit pressure gauges to their cars and what sort of readings do they get? Where is the connection made.



Comme vous pouvez le voir dans mes posts, j'ai pensé très fort sur ​​la technologie Panhard! Je suis particulièrement intéressé par le système d'huile après avoir passé de nombreuses années comme ingénieur hydraulicien. J'ai aussi une Porsche 356 qui est souvent critisized pour son système d'huile très basique. Propriétaires faire la même chose - les puisards ajustement plus grands, plus gros, pompes à plein débit filtres, les refroidisseurs supplémentaires.
Cependant, quand ils étaient neufs vous pourriez conduire de l'Angleterre à l'Espagne au sein de votre beau pays d'arrache-pied à 100 mph (plus calmes routes à l'époque) avec la température de l'huile à 180. Pas de problème.
Désolé je m'éloigne du sujet.
Retour à Panhard.
Ce que nous voulons appeler la valve je suppose qu'il est prévu d'ouvrir à 0,2 bar pour assurer l'alimentation correcte de l'huile sur les barres de torsion soupapes. Cependant, la chute de pression dans la vanne ne disparaît pas quand il ouvre, en fait il est susceptible d'augmenter, parce que c'est la caractéristique des vannes simples. À la vitesse maximale du moteur, il peut être 0.3/0.4 bar - qui sait - mais ce n'est certainement pas nul. Oui, par tous les moyens, il est commode de mettre une jauge de niveau de la culasse, mais je pense qu'il faut soustraire 0.2/0.4 à partir de la mesure pour avoir une idée de la pression réelle dans la galerie arbre à cames.
Le créateur a dû examiner les extrêmes de température où la viscosité de l'huile serait 2000cST au démarrage en hiver tombant à 20cSt ou même baisser quand il est chaud. La perte de pression à travers les perçages pour les paliers principaux ne seront de l'ordre de 0,02 bar quand il est chaud, mais à froid plus comme barre de 2/3. D'où la nécessité d'une soupape de 4 bar refief. Notez que la pompe peut effectivement être plus efficace à basse température en raison de moins de glissement.
Pour mon propre intérêt ne cadrer les personnes manomètres à leurs voitures et quel genre de lectures obtiennent-ils? Où est le lien établi.


John
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MessagePosté le: Mer Mar 20, 2013 19:34    Sujet du message: Répondre en citant

danjamds a écrit :
... Note that the pump may actually be more efficient at low temperatures because of less slip.
For my own interest do people fit pressure gauges to their cars and what sort of readings do they get? Where is the connection made.


Bonsoir John

Google Translate

Le glissement de la pompe est proportionnelle à la viscosité n'est-ce pas? La levée maximale (aspiration) avec une pompe à engrenages est d'environ 0,5 bar, de manière à vide dans les carters peuvent interférer avec ce produit.

Il s'agissait d'une observation avec mon kit filtre à huile, que la lumière clignote à l'huile serait en soulevant à toute vitesse, mais John Passfield avec son moteur fatigué avait une jauge de pression d'huile sur le banjo sortant du bloc, et quand la lumière vacillait huile , la pression n'a jamais changé. Je pense qu'il a été réduit à la conception de la cartouche de filtre, parce que le filtre interne cartouche (yamaha moto) ne fait pas cela du tout.

Certains etc DB avait un raccord en laiton spécial sur la tête qui a eu une ponction supplémentaire en sortir, afin que vous pouvez connecter une température ou de pression.

D'après mon expérience, ce qui augmente la capacité d'huile, changer la lubrification pignon de distribution, ainsi que l'élargissement de l'huile de remonter à la pompe à huile est un facteur positif. Mise en place d'une pompe à 1.7x est bénéfique aussi, surtout avec des moteurs modifiés.

-------

Reverso

La pompe de patinage est proportionnel à la viscosité n'est-il pas? Le levage maximal (aspiration) avec une pompe à engrenages est d'environ 0,5 bar, ce vide dans les carters peuvent interférer avec cette.

Il y a eu une observation avec mon kit filtre à huile, que le témoin d'huile serait scintillement sur lors du levage de vitesse, mais John Passfield avec son moteur fatigué avait une jauge de pression d'huile sur le raccord banjo qui sortent du bloc, et lorsque le témoin d'huile gâter, la pression jamais changé. Je pense qu'il a été réduit à la cartouche de filtre conception, parce que le filtre interne cartouche (motocyclette Yamaha) n'est pas cela du tout.

Certains DBs etc avait un raccord en laiton sur la tête qui avait un taraudage supplémentaire qui en sortent, de sorte que vous pouvez connecter une température ou la jauge de pression.

D'après mon expérience, l'augmentation de la capacité d'huile, la modification du calage lubrification d'engrenage, ainsi que l'élargissement de la crépine d'huile de la pompe à huile est positif. Montage d'un 1.7x pompe est bénéfique trop, surtout avec les moteurs modifiés.

---------------

The pump slip is proportional to viscosity is it not? The maximum lift (suction) with a gear pump is around 0.5 bar, so vacuum in the crankcases can interfere with this.

There was an observation with my oil filter kit, that the oil light would flicker on when lifting off at speed, but John Passfield with his tired engine had an oil pressure gauge on the banjo coming out of the block, and when the oil light flickered, the pressure never changed. I think it has been narrowed down to the filter cartridge design, because the internal filter cartridge (yamaha motorcycle) does not do this at all.

Some DBs etc had a special brass fitting on the head that had an extra tapping coming out of it, so you could connect a temperature or pressure gauge.

From my experience, increasing the oil capacity, changing the timing gear lubrication, as well as enlarging the oil pick up to the oil pump is a positive. Fitting a 1.7x pump is beneficial too, especially with modified engines.
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MessagePosté le: Lun Avr 01, 2013 20:49    Sujet du message: Répondre en citant

John said :
For my own interest do people fit pressure gauges to their cars and what sort of readings do they get? Where is the connection made.


Hello John here are my readings on a 24 BT with M8S engine and x1,7 oil pump gears & sump oil filter.
pressure a idle just after start pression au ralenti à la mise en route

pressure at cruising speed during summer temp. Pression à la vitesse de croisière par température estivale (dans le Sud)

oil pressure sensor located on the right cylinder head fitting

The third instrument is a cylinder head T°
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MessagePosté le: Lun Avr 01, 2013 22:11    Sujet du message: Répondre en citant

@Laurent: Merci pour les photos!
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MessagePosté le: Mar Avr 02, 2013 12:22    Sujet du message: Répondre en citant

Hello,
it is clever to connect the gauge to the oil distributor RJH ...

Bonjour,
Astucieux de connecter le manomètre sur le répartiteur d'huile des RJH...
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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2013 14:54    Sujet du message: lubrication Répondre en citant

Many thanks for the photos Laurent. I would imagine with the standard pump the reading would be less than half! But the pressure is not important in itself.
I think Panhard engineers new exactly what they were doing selecting such a small pump. You only need a minute quantity of oil to lubricate roller bearings. In fact an excess of oil in high speed bearings can be more of a problem.
Where they did go wrong was not having sufficient cooling and filtration.
Also I can never understand the logic of dismantling an engine to clean those damned slingers!

But they are interesting.

Un grand merci pour les photos Laurent. J'imagine que la pompe standard l'indication serait moins de la moitié! Mais la pression n'est pas important en soi.
Je pense que les ingénieurs Panhard nouveau exactement ce qu'ils faisaient sélectionnant une si petite pompe. Vous avez seulement besoin d'une petite quantité d'huile pour lubrifier les roulements. En fait, un excès d'huile dans les roulements à grande vitesse peut être plus d'un problème.
Où ils ne vont mal a ne pas avoir froid et filtration suffisante.
Aussi, je ne pourrai jamais comprendre la logique de démantèlement d'un moteur pour nettoyer les larmiers damnés!

Mais ils sont intéressants.

John Fletcher
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MessagePosté le: Ven Juil 18, 2014 16:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous.
Je vais bientôt devoir faire la vidange de la titine, mais voilà :
Sempiternelle question de quelle huile à prendre !
Cette question car finalement, après avoir lu les sujets qui en parlent, je ne suis pas du tout avancé.

- J'ai bien saisi que l'huile doit être non détergente
- Une huile 20W50 semble idéale
- Une huile minérale conseillé car en principe moins cher (vidange fréquente oblige)
- indice de non détergence API SA/SB

Le choix devrait être restreint voire facile mais il n'en est rien. Dans les magasins où de l'huile se vend, aucun ne propose une huile d'indice inférieur à SF ou SN même dans les minérales moins cher ou alors toutes en A3 ou A4, pas moins. Cela signifierait qu'elles sont toutes détergentes.
Je suis donc contraint de prendre une huile spécifique ancienne, alors ?

Je ne connais pas les antécédents de la voiture. Tout ce que je peux dire était que l'ancien propriétaire y tenait beaucoup, la soignait bien et l'a conservé pendant 30 ans. Moteur changé au moins une fois.

Merci pour votre aide
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