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houdaille

 
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xelos
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MessagePosté le: Lun Oct 04, 2021 16:23    Sujet du message: houdaille Répondre en citant

Au hasard de mes navigations , je suis tombé sur ce site :http://houdailleshocks.com/

Peut-être une piste...?


_________________
Tout ce qui est rare est cher. Une Panhard bon marché est rare. Donc une Panhard bon marché est chère..
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Lun Oct 04, 2021 16:59    Sujet du message: Répondre en citant

belle trouvaille

mais 400€ dollars piece la remise en état ,
et ils sont spécialisé dans les houdailles de Ferrari et Maserati Very Happy

http://houdailleshocks.com/
_________________
Apprendre, partager, tant qu'y a de l'échange, y'a de l'espoir.
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DISLAY
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MessagePosté le: Ven Oct 08, 2021 06:27    Sujet du message: Répondre en citant

Oui je les avais déjà contacté pour voir si ils avaient des joints a me vendre. Les leirs étaient plus gros.
J en ai fais refaire pour un client. Il m en reste 3.
Il s agit de celui avec une coupe en triangle.
Je les ai remonté et impeccable.
Je pourrais en faire refaire si il y avait une demande
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xelos
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Inscrit le: 11 Nov 2019
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MessagePosté le: Dim Juil 24, 2022 09:31    Sujet du message: Répondre en citant

petite vidéo (pas panhard)

https://www.youtube.com/watch?v=MQATinH9RaI


Une procédure :
https://itstillruns.com/rebuild-shocks-ford-model-7713126.html


copié - collé (des fois que la page disparaisse).

Many Ford Model As operating today do not have shock absorbers in place, making the ride more uncomfortable. Many other use modernized shocks designed specifically for the Model A. The original shock absorbers were hydraulic double action with glycerin forced from one chamber to another as the lever arm moved. Restoring original shocks is a precise and exacting endeavor.

Step 1

Remove the four shock absorbers from the frame with the 11/16-inch deep socket. Label each one, identifying its original location. Remove the filler plugs from the ends of the shock absorber link tube attached to the end of the arm (coming off of the shock absorber) with a flathead screwdriver. Drain the fluid into an appropriate receptacle for later disposal.
Step 2

Remove the shock absorbers’ four covers with a pipe wrench. As you do so, have a rag handy to clean up any mess. Try to save the shaft packing in each shock. This is hard-to-replace material and if it cannot be saved, you will need to make a fresh set for each shock. Carefully tap the two 3/16-inch pins holding the shaft bearing in place with a hammer and pin punch until they are free of the plate. Unscrew the plate with a 1 9/16-inch hex wrench.
Step 3

Holding the shock absorber in a vise, unscrew the hex nut. Inside the shock you will find the 3/16-inch pins you drove in. Remove these and save them along with the shaft. Clean oil and grease from the shock and use an awl or small chisel to remove any hardened glycerin. Scrape around the ball bearing with a large needle or small pick and then clean the oil ports in the body and rotor, which is the square-surfaced shaft. Clamp the rotor in the vise and loosen the hex nut a couple of turns. The nut keeps in place the packing around the needle valve. Loosen the needle valve. If it is stuck, use a nut loosening substance. Once it is out, the rotor can be machined.
Step 4

Lock the rotor into a four-way chuck in an engine lathe. Machine the shafts until they are again true, about .009 in diameter. You will need to make a wooden pattern of the threaded plates with the 1 9/16-inch hex wrench and have four or five recast in iron. You will then machine these to match the dimensions of the worn plates and then bore them to match the machined (now smaller) rotors. Place a shallow annular groove in the rotors’ bore. Drill a 3/32-inch connecting hole in the hex to the annular recess. The angle on the outside of the hex hub is 99 degrees and the inner angle is 94 degrees.
Step 5

Screw the plate into the shock as tightly as you can. Then use a prick punch to mark both the edges of the body and the plate. Take out the plate and drill two holes so that the short pins span the top divider inside the shock’s body. Make sure that the 5/32-inch ball bearing goes in from inside and then drill three holes. The first should go straight through; the second, made with a #20 bit, goes in on the inside. The final hole will hold the locking pin that keeps the 5/32-inch bearing in the #20 hole. According to the original instructions: “The hole is drilled into the edge of the plate. Locate this check from your old plate. Make two rights and two lefts, same as the original. This cannot be done until you locate the locking pin holes. The holes for the locking pins are .002 smaller than the pins measure.”
Step 6

Reassemble the shocks by using ordinary cotton string to pack around the needle valves. New shaft seals can be made from a 5/16-inch rubberized canvas belt. Punch out 7/8-inch pieces and grind to the correct double-cone shape. Place the ball back into the body before attaching the threaded plate.

Fill each shock with fluid, a combination of 1 ounce of denatured alcohol to every 10 ounces of glycerin for the proper viscosity. Combined, the four shocks will hold 9 1/2 ounces of fluid. Once filled and sealed, allow the shocks to sit inverted for a day or so. Check for any leaks.

Google traduction:

De nombreux Ford Model As fonctionnant aujourd'hui n'ont pas d'amortisseurs en place, ce qui rend la conduite plus inconfortable. De nombreux autres utilisent des amortisseurs modernisés conçus spécifiquement pour le modèle A. Les amortisseurs d'origine étaient à double action hydraulique avec de la glycérine forcée d'une chambre à l'autre lorsque le bras de levier se déplaçait. La restauration des amortisseurs d'origine est un travail précis et exigeant.

Étape 1

Retirez les quatre amortisseurs du cadre avec la douille profonde de 11/16 pouces. Étiquetez chacun, en identifiant son emplacement d'origine. Retirez les bouchons de remplissage des extrémités du tube de liaison de l'amortisseur fixé à l'extrémité du bras (sortant de l'amortisseur) avec un tournevis à tête plate. Vidanger le liquide dans un récipient approprié pour une élimination ultérieure.

Étape 2

Retirez les quatre couvercles des amortisseurs avec une clé à pipe. Ce faisant, ayez un chiffon à portée de main pour nettoyer tout désordre. Essayez de conserver la garniture de l'arbre à chaque choc. Il s'agit d'un matériau difficile à remplacer et s'il ne peut pas être conservé, vous devrez créer un nouveau jeu pour chaque amortisseur. Frappez avec précaution les deux goupilles de 3/16 de pouce qui maintiennent le roulement d'arbre en place avec un marteau et un chasse-goupille jusqu'à ce qu'elles soient dégagées de la plaque. Dévissez la plaque avec une clé hexagonale de 1 9/16 pouces.

Étape 3

En tenant l'amortisseur dans un étau, dévissez l'écrou hexagonal. À l'intérieur de l'amortisseur, vous trouverez les broches de 3/16 de pouce que vous avez enfoncées. Retirez-les et conservez-les avec l'arbre. Nettoyez l'huile et la graisse de l'amortisseur et utilisez un poinçon ou un petit ciseau pour enlever toute trace de glycérine durcie. Grattez autour du roulement à billes avec une grosse aiguille ou une petite pointe, puis nettoyez les orifices d'huile dans le corps et le rotor, qui est l'arbre à surface carrée. Serrez le rotor dans l'étau et desserrez l'écrou hexagonal de quelques tours. L'écrou maintient en place la garniture autour de la vanne à pointeau. Desserrez la soupape à pointeau. S'il est coincé, utilisez une substance pour desserrer les écrous. Une fois sorti, le rotor peut être usiné.

Étape 4

Verrouillez le rotor dans un mandrin à quatre voies dans un tour à moteur. Usinez les arbres jusqu'à ce qu'ils soient à nouveau vrais, environ 0,009 de diamètre. Vous aurez besoin de faire un modèle en bois des plaques filetées avec la clé hexagonale de 1 9/16 pouces et d'avoir quatre ou cinq refontes en fer. Vous les usinerez ensuite pour qu'elles correspondent aux dimensions des plaques usées, puis vous les aléserez pour qu'elles correspondent aux rotors usinés (maintenant plus petits). Placez une rainure annulaire peu profonde dans l'alésage des rotors. Percez un trou de raccordement de 3/32 de pouce dans l'hexagone à l'évidement annulaire. L'angle à l'extérieur du moyeu hexagonal est de 99 degrés et l'angle intérieur est de 94 degrés.

Étape 5

Vissez la plaque dans l'amortisseur aussi fermement que possible. Ensuite, utilisez un poinçon pour marquer à la fois les bords du corps et de la plaque. Sortez la plaque et percez deux trous de sorte que les broches courtes couvrent le séparateur supérieur à l'intérieur du corps de l'amortisseur. Assurez-vous que le roulement à billes de 5/32 pouces entre de l'intérieur, puis percez trois trous. Le premier devrait passer tout droit; le second, réalisé avec une mèche #20, rentre à l'intérieur. Le dernier trou contiendra la goupille de verrouillage qui maintient le roulement de 5/32 pouces dans le trou n ° 20. Selon les instructions d'origine : « Le trou est percé dans le bord de la plaque. Localisez ce chèque de votre ancienne plaque. Faites deux droites et deux gauches, identiques à l'original. Cela ne peut pas être fait tant que vous n'avez pas localisé les trous de la goupille de verrouillage. Les trous pour les goupilles de verrouillage sont 0,002 plus petit que la mesure des goupilles. »

Étape 6

Remontez les amortisseurs en utilisant une ficelle de coton ordinaire pour emballer autour des soupapes à pointeau. De nouveaux joints d'arbre peuvent être fabriqués à partir d'une ceinture en toile caoutchoutée de 5/16 pouces. Découpez des morceaux de 7/8 de pouce et broyez-les pour obtenir la bonne forme de double cône. Replacez la balle dans le corps avant de fixer la plaque filetée.

Remplissez chaque choc avec du liquide, une combinaison de 1 once d'alcool dénaturé pour 10 onces de glycérine pour la bonne viscosité. Combinés, les quatre amortisseurs contiendront 9 1/2 onces de liquide. Une fois remplis et scellés, laissez les amortisseurs reposer à l'envers pendant environ un jour. Vérifiez s'il y a des fuites.
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xelos
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MessagePosté le: Dim Juil 24, 2022 09:43    Sujet du message: Répondre en citant

autre site autre
vidéo :http://www.fordgarage.com/pages/stipeshocks.htm
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