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caractérisation AAC inconnu
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rasec
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MessagePosté le: Dim Déc 08, 2019 19:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,

je suis tout à fait d'accord avec vous Dynalu et Bertrand,
je vais attendre un peu pour avoir différents points de vue, mais à priori je pense que prendre le croisement en référence temps est le point le plus précis et.....reproductible ,on disposera des temps d'ouverture ensuite on verra si on retrouve les AOA, RFE , etc.... ,
autre point ! je ne suis pas certain que la levée de 0.51mm était retenue, c'est très important pour calculer les angles d'ouverture conformément à l'époque
avez vous de l'info à ce sujet?
Bonne soirée
JPaul
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panhardinateur
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MessagePosté le: Dim Déc 08, 2019 21:36    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,

rasec a écrit :

autre point ! je ne suis pas certain que la levée de 0.51mm était retenue, c'est très important pour calculer les angles d'ouverture conformément à l'époque
avez vous de l'info à ce sujet?


Il semblerait que cela dépende du moteur:

- Sur le S1 et SS2 (610cm3 - 3CV) le manuel de réparation de la dyna X (page II-14) préconise un jeu de 0,66mm entre le culbuteur et la queue de soupape.
- Sur les SS3 - S5 (4CV et 5CV) le manuel préconise 0,78mm, comme dans le manuel de la PL17.

Donc pour les SS3 et les S5 la méthode de vérification du calage est la même que pour les moteurs plus récents (M5, M6, etc...) : 78mm de jeu moins la cale de 10mm = 68mm à la queue de soupape, pour la rampe d'approche (levée de la soupape) dans les deux cas. Comme a priori les culbuteurs ont la même longueur et le même point de pivot (à vérifier) dans les deux cas, ça fait la même levée de 0,51mm (à la came)..

Pourquoi la méthode de vérification est différente pour le moteur 3CV ? est-ce parce que les culbuteurs sont différents ? Ou parce que les diagrammes sont donnés pour une levée différente ? Je pencherai pour la première hypothèse (je trouve ça plus 'logique'); Que ceux qui ont des culbuteurs de 3cv et de 4cv fassent la mesure !

à +
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miclot7
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MessagePosté le: Lun Déc 09, 2019 12:24    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ce qui est de la détermination du point zéro JPaul, nous en avons déjà parlé:
A partir des données théoriques de l'arbre à cames, je calcule où se trouvent les sommets de cames; puis le point milieu de ces 2 sommets. Et enfin je calcule l'écart de ce point milieu par rapport au Point Mort Haut.
J'ai récemment calé ainsi un 610cc; cela donne d'excellentes performances: vous avez pu voir la vidéo de Nathan sur ce site
Mich
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rasec
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MessagePosté le: Lun Déc 09, 2019 14:04    Sujet du message: Répondre en citant

D'accord Michel, mais tu sais déjà à quel AAC tu a affaire!

voici un exemple:
un AAC M6 ouverture ADM /ECH 263°
et un AAC 111.15 ouverture ADM /ECH 263°
l'un est symétrique , l'autre pas!
heureusement, ils sont gravés , sinon?????

je vais enregistre les courbes en notant les point d'ouverture et fermeture sur une échelle en degrés non référencée

malgré tout cela on aura quand même la levée de came comme info supplémentaire !

à partir de là , chacun cale "à sa façon"
je suis assez impatient de voir ce que vont donner ces premiers AAC
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frog163
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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2019 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour J¨Paul, Bonjour à tous.
Eh bien non, je n'ai pas encore las AAC spéciaux. Il faut que l'ami GG Dantan me les démonte et du haut de ses 88 ans, je ne veux pas trop le brusquer.
On doit se voir très prochainement et d'ici là, je pense que ce sera bon. Je te les expédierai illico.
Encore 2 moutons à 5 pattes qui ne manqueront pas d'attiser les curiosités.
B
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panhardinateur
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 17:22    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Rasec a déjà scanné le CD111 (merci à lui !):



voici quelques commentaires:

j'ai l'impression qu'il est différent du SEUM 111.15° de PeeterPan.
le CD111 a une ouverture échappement plus petite (254.5° contre 259.5°) => plus d'AOE pour le SEUM
le CD111 a une ouverture admission plus grande (261° contre 256.5°) => plus de RFA pour le CD111
les levées sont comparables (à environ 0.10mm près, peut-être )
enfin tout ça c'est à l'usure des AAC et à la précision des diagrammes Panhard près !

en tous cas le CD111 est bien dans les clous du diagramme du manuel de la Dyna X à part pour AOA
(j'ai pris le 0° PMH au croisement des courbes Admission et échappement, environ 179° d'angle AAC sur le scan):
ouverture échappement 254.5° pour une moyenne de 255° chez panhard
ouverture admission 261° pour une moyenne de 259° chez panhard
AOE 57° (de 54 a 57 chez panhard)
RFE 18° ( de 18 à 22 chez panhard)
AOA 19° ( de 13 a 15 chez panhard) ???
RFA 60° (de 60 à 70 ! chez panhard )
=> du coup je pense que la levée de 0,51mm est bien la bonne référence pour les diagrammes de cet AAC !

à +
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rasec
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 19:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

comme Panhardinateur a considéré le croisement au PMH

je me suis donc amusé à refaire le calage du croisement au PMH, à partir des DATA pour être très précis

et quand on voit les tolérances des spécifs d'époque , on ne doit pas être surpris de la dispersion des performances


et si on fait le controle d'ouverture en totalisant les angles d'ouvertures, on a:
ECH= 54+180+20= 254
ADM= 20+180+61=261
Bingo Very Happy
JP
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MessagePosté le: Dim Déc 22, 2019 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

Hello !

En plus du CD111, Rasec a scanné les 3 autres AAC mentionnés ici (pas le M6N, bien identifié).
Le résultat est surprenant ! malgré tous les marquages et/ou les 'S' frappés, ces AAC se sont révélés être des M5 tous ce qu'il y a de plus normaux !
Donc la morale de cette histoire est une fois de plus : 'méfions nous des marquages sur les AAC' !
Encore un grand merci à Rasec et à son formidable outil
à +
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MessagePosté le: Lun Nov 02, 2020 15:14    Sujet du message: Répondre en citant

Hello,
Dans ma dernière vidéo je me suis attaqué au calage de la distribution du moteur S5 sans RJH de la dyna Z1, qui est donc équipé d'un AAC type SEUM 111°15. Pour faire ce calage, j'ai utilisé la méthode décrite dans le manuel d'atelier avec la cale de 0,78mm (0,68mm pour la rampe d'approche + 0,10 pour la cale permettant de 'sentir' l'attaque du culbuteur). Certes cette méthode est moins précise que la méthode avec les comparateurs, mais elle donne quand même de très bon résultats. Et j'ai retrouvé au degré près les mêmes angles d'ouvertures pour l'admission et l'échappement que Rasec avait relevé avec son banc numérique ultra précis et cela pour les deux cylindres (exactement les mêmes angles des deux côtés du moteur) => voir tableau ci-dessous.
La seule différence vient du point zéro, mais cela se comprend facilement car j'ai calé la soupape d'admission à 14° AOA car c'est la valeur moyenne la plus précise (± 1°) du diagramme théorique donné par Panhard, alors que Rasec a pris pour 0° le croisement des soupapes (ce qui est naturel lorsqu'on vérifie d'un AAC, sans préjuger de son marquage).
Du coup je suppose qu'on peut considérer le diagramme de Rasec comme la référence pour cet AAC (111°15).
Ce qui est étonnant, c'est le peu de précision que Panhard indique dans son diagramme, le RFE étant donné avec une présision de ±5° ! Je suppose que c'est parce que le diagramme est donné pour un nombre important de moteurs (SS2, SS3, SS3 sprint, S5 et S5 sprint !), et du coup, les AAC ne devaient pas être tous exactement les mêmes... peut-on en conclure que la précision du calage (par rapport au PMH) n'est pas si importante ? je laisse les spécialistes trancher !
à+



Diagramme théorique Panhard
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MessagePosté le: Mar Nov 03, 2020 09:51    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Stephane, Bonjour à tous,
tout d'abord, je te félicite pour ta vidéo très bien commentée et je n'ai rien à rajouter si ce n'est que nous sommes au 21ème siècle et qu'un comparateur ne coute pas plus cher qu'un paquet de cigarettes!
comme tu le sais , je cale les moteurs exclusivement "en balance" et ça ne prend que quelques minutes , pas de disque gradué, pas de cales d'épaisseur......
le problème que l'on peut rencontrer c'est quand l'AOA n'est pas égal au RFE ! cas de ton moteur
dans ce cas il faut créer un "PMH bis" virtuel tel que j'aurais fait pour ton moteur, soit un décalage de 3°

ensuite tu peux faire tes mesures de levée (au comparateur)et les comparer au tracé type tel que celui-ci

voilà! c'était juste un petit complément pour une méthode de calage moderne ultra précise .
chapeau! pour le travail méticuleux que tu réalises
JP
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MessagePosté le: Mar Nov 03, 2020 13:50    Sujet du message: Répondre en citant

Salut JP
et merci pour tes encouragements et ta confirmation.

J'ai une interrogation sur le calage 'à la bascule' : es-t'on sûr que le croisement des soupapes correspond bien toujours à un angle égal de part et d'autre du PMH ? Il me semble que si la pente de la rampe de levée n'est pas égale entre l'admission et l'échappement (levées inégales ?) on pourrait avoir un décalage non ? même si j'ai l'impression que je coupe les cheveux en 4). du coup, même sur des distributions symétriques, le PMH pourrait ne pas correspondre au croisement...

rasec a écrit :
... nous sommes au 21ème siècle et qu'un comparateur ne coute pas plus cher qu'un paquet de cigarettes! ...

oui, le pire c'est que j'ai les comparateurs dans ma boîte à outils, mais ce qui m'a rebuté, c'est de devoir faire des supports (la flemme, comme d'hab, et puis le temps aussi) !
Du coup j'ai ressorti la boîte à camembert avec laquelle je faisais mes calages il y a plus de 30 ans, quand j'ai commencé la panhard (et même la mécanique tout court !); l'autre excuse aussi c'est que j'essaye de montrer la façon de faire avec le moins d'outils spéciaux possibles pour les amateurs débutants qui veulent s'essayer tout seuls à refaire leur moteur...
Mais tu m'as piqué au vif, Embarassed je vais essayer de faire la mesure aux comparateurs, juste pour vérifier complètement que l'arbre à cames 111°15 que tu as scanné a bien exactement les mêmes caractéristiques (reste la levée des cames).
à + !
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MessagePosté le: Mar Nov 03, 2020 19:48    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Steph.

bonne question! Very Happy
avec le calage au croisement on est (suivant les AAC) dans les pentes (A et E) maximum et tu sais bien que plus la pente est raide , plus fine est la mesure (grande variation d'amplitude) et donc la dispersion de levée maximum de cames est quasi nulle , ça se traduirait en 100ème de degrés , je cale déjà au dixième de degré Sad ne demande pas plus !

sur le grand nombre d'AAC que j'ai caractérisés 99,9% ont une dispersion d'amplitude des cames inférieures à 5/100ème
j'en ai rencontré un seul avec un delta près de 1 mm , c'était un "retaillé!)
une remarque importante
avant de procéder au calage(quelle que soit la méthode) il faut contrôler de façon précise le PMH car le "coup de pointeau" est souvent fantaisiste (sur le dernier moteur calé , 1 dent 1/2 de décalage !) le volant n'était peut être pas d'origine.

veux tu que je mette le diagramme du 111.15 sur le forum
mais n'oublies pas que 2 AAC de même référence ne sont jamais strictement identiques , si tu veux un calage "parfait" il faut au préalable caractériser ton AAC particulier.
A+
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MessagePosté le: Mar Nov 10, 2020 22:39    Sujet du message: Répondre en citant

Hello !

rasec a écrit :

une remarque importante
avant de procéder au calage(quelle que soit la méthode) il faut contrôler de façon précise le PMH car le "coup de pointeau" est souvent fantaisiste (sur le dernier moteur calé , 1 dent 1/2 de décalage !) le volant n'était peut être pas d'origine.


J'ai donc essayé de contrôler ce point mort haut (voir cette vidéo) en prenant des repères sur le volant moteur pour une même hauteur de piston de part et d'autre du PMH, le PMH étant logiquement au milieu de ces repères... et j'ai trouvé un peu plus d'une demi dent de décalage (après le coup de pointeau dans le sens de rotation du moteur), décalage confirmé avec l'autre piston. J'ai donc refait mon calage de distribution, et là un internaute m'a fait remarquer à juste titre que cette méthode n'était pas valable avec des pistons à axes décentrés... ce que j'ai sur mon moteur !! (pistons fendus). Du coup je me pose la question : est-ce que le décalage du PMH que j'ai trouvé (environ 2,5°) découle du décentrage des axes de pistons (et donc dans ce cas, le coup de pointeau indiquerait correctement le PMH) ? j'avoue que le calcul dépasse mes compétences en trigonométrie ! (en tous cas je sens que je vais être bon pour un n-ième recalage de ma distri Evil or Very Mad)
à +
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MessagePosté le: Mar Nov 10, 2020 23:28    Sujet du message: Répondre en citant

Es tu certain que les pistons 5 gorges fendus sont vraiment à axes decentrés ? Vérifie si il t en reste de démontés ....

A+
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JPM
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MessagePosté le: Mer Nov 11, 2020 10:17    Sujet du message: Répondre en citant

breizhpanhard a écrit :
Es tu certain que les pistons 5 gorges fendus sont vraiment à axes decentrés ? Vérifie si il t en reste de démontés ....

A+

Bonjour,

Très bonne remarque David ! J'ai en ma possession un moteur de ce type équipé de pistons 5 gorges fendus : leur axe n'est pas décalé.
Même si ce n'est pas une preuve absolue, à aucun moment dans la RTA il est question d'axes décentrés à propos des pistons fendus.

JPM
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