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rasec
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MessagePosté le: Dim Déc 08, 2019 19:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,

je suis tout à fait d'accord avec vous Dynalu et Bertrand,
je vais attendre un peu pour avoir différents points de vue, mais à priori je pense que prendre le croisement en référence temps est le point le plus précis et.....reproductible ,on disposera des temps d'ouverture ensuite on verra si on retrouve les AOA, RFE , etc.... ,
autre point ! je ne suis pas certain que la levée de 0.51mm était retenue, c'est très important pour calculer les angles d'ouverture conformément à l'époque
avez vous de l'info à ce sujet?
Bonne soirée
JPaul
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panhardinateur
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MessagePosté le: Dim Déc 08, 2019 21:36    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,

rasec a écrit :

autre point ! je ne suis pas certain que la levée de 0.51mm était retenue, c'est très important pour calculer les angles d'ouverture conformément à l'époque
avez vous de l'info à ce sujet?


Il semblerait que cela dépende du moteur:

- Sur le S1 et SS2 (610cm3 - 3CV) le manuel de réparation de la dyna X (page II-14) préconise un jeu de 0,66mm entre le culbuteur et la queue de soupape.
- Sur les SS3 - S5 (4CV et 5CV) le manuel préconise 0,78mm, comme dans le manuel de la PL17.

Donc pour les SS3 et les S5 la méthode de vérification du calage est la même que pour les moteurs plus récents (M5, M6, etc...) : 78mm de jeu moins la cale de 10mm = 68mm à la queue de soupape, pour la rampe d'approche (levée de la soupape) dans les deux cas. Comme a priori les culbuteurs ont la même longueur et le même point de pivot (à vérifier) dans les deux cas, ça fait la même levée de 0,51mm (à la came)..

Pourquoi la méthode de vérification est différente pour le moteur 3CV ? est-ce parce que les culbuteurs sont différents ? Ou parce que les diagrammes sont donnés pour une levée différente ? Je pencherai pour la première hypothèse (je trouve ça plus 'logique'); Que ceux qui ont des culbuteurs de 3cv et de 4cv fassent la mesure !

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MessagePosté le: Lun Déc 09, 2019 12:24    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ce qui est de la détermination du point zéro JPaul, nous en avons déjà parlé:
A partir des données théoriques de l'arbre à cames, je calcule où se trouvent les sommets de cames; puis le point milieu de ces 2 sommets. Et enfin je calcule l'écart de ce point milieu par rapport au Point Mort Haut.
J'ai récemment calé ainsi un 610cc; cela donne d'excellentes performances: vous avez pu voir la vidéo de Nathan sur ce site
Mich
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rasec
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MessagePosté le: Lun Déc 09, 2019 14:04    Sujet du message: Répondre en citant

D'accord Michel, mais tu sais déjà à quel AAC tu a affaire!

voici un exemple:
un AAC M6 ouverture ADM /ECH 263°
et un AAC 111.15 ouverture ADM /ECH 263°
l'un est symétrique , l'autre pas!
heureusement, ils sont gravés , sinon?????

je vais enregistre les courbes en notant les point d'ouverture et fermeture sur une échelle en degrés non référencée

malgré tout cela on aura quand même la levée de came comme info supplémentaire !

à partir de là , chacun cale "à sa façon"
je suis assez impatient de voir ce que vont donner ces premiers AAC
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frog163
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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2019 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour J¨Paul, Bonjour à tous.
Eh bien non, je n'ai pas encore las AAC spéciaux. Il faut que l'ami GG Dantan me les démonte et du haut de ses 88 ans, je ne veux pas trop le brusquer.
On doit se voir très prochainement et d'ici là, je pense que ce sera bon. Je te les expédierai illico.
Encore 2 moutons à 5 pattes qui ne manqueront pas d'attiser les curiosités.
B
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panhardinateur
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 17:22    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Rasec a déjà scanné le CD111 (merci à lui !):



voici quelques commentaires:

j'ai l'impression qu'il est différent du SEUM 111.15° de PeeterPan.
le CD111 a une ouverture échappement plus petite (254.5° contre 259.5°) => plus d'AOE pour le SEUM
le CD111 a une ouverture admission plus grande (261° contre 256.5°) => plus de RFA pour le CD111
les levées sont comparables (à environ 0.10mm près, peut-être )
enfin tout ça c'est à l'usure des AAC et à la précision des diagrammes Panhard près !

en tous cas le CD111 est bien dans les clous du diagramme du manuel de la Dyna X à part pour AOA
(j'ai pris le 0° PMH au croisement des courbes Admission et échappement, environ 179° d'angle AAC sur le scan):
ouverture échappement 254.5° pour une moyenne de 255° chez panhard
ouverture admission 261° pour une moyenne de 259° chez panhard
AOE 57° (de 54 a 57 chez panhard)
RFE 18° ( de 18 à 22 chez panhard)
AOA 19° ( de 13 a 15 chez panhard) ???
RFA 60° (de 60 à 70 ! chez panhard )
=> du coup je pense que la levée de 0,51mm est bien la bonne référence pour les diagrammes de cet AAC !

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rasec
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 19:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

comme Panhardinateur a considéré le croisement au PMH

je me suis donc amusé à refaire le calage du croisement au PMH, à partir des DATA pour être très précis

et quand on voit les tolérances des spécifs d'époque , on ne doit pas être surpris de la dispersion des performances


et si on fait le controle d'ouverture en totalisant les angles d'ouvertures, on a:
ECH= 54+180+20= 254
ADM= 20+180+61=261
Bingo Very Happy
JP
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MessagePosté le: Dim Déc 22, 2019 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

Hello !

En plus du CD111, Rasec a scanné les 3 autres AAC mentionnés ici (pas le M6N, bien identifié).
Le résultat est surprenant ! malgré tous les marquages et/ou les 'S' frappés, ces AAC se sont révélés être des M5 tous ce qu'il y a de plus normaux !
Donc la morale de cette histoire est une fois de plus : 'méfions nous des marquages sur les AAC' !
Encore un grand merci à Rasec et à son formidable outil
à +
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