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Soupapes d'échappement endommagées
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danjamds
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MessagePosté le: Jeu Jan 10, 2019 18:05    Sujet du message: Soupapes d'échappement endommagées Répondre en citant

Bonjour a tous,
J'ai récemment démonté les cylindres de mon moteur Z1 et j'ai été très surpris de constater que les soupapes d'échappement étaient très endommagées et que l'une d'entre elles était déformée sur le bord. Les vannes ont été achetées neuves à Leboncoin en 2013 et équipées de nouveaux guides. J'ai parcouru environ 10 000 km.
En 40 ans de bricolage avec de vieilles voitures, je n’ai jamais été aussi endommagé! Quelqu'un peut-il offrir des conseils quant à la cause.
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frog163
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MessagePosté le: Jeu Jan 10, 2019 23:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir John.
En effet, 10000 km... Là, il est certain que ce n'est pas normal. Avez vous vérifié si les sièges ne sont pas trop creusés. Ca peut être une cause, car si les gaz brûlés sont freinés par une arête trop vive au moment où ils s'échappent précisément, des surplus de calamine ont très vite fait d'encrasser le tout, car ils se retrouvent martelés entre les portées des soupapes et leurs sièges.
Au regard des photos, ça semble être le cas.
Mais cela peut venir aussi d'une carburation trop riche, ou tout simplement du carburant qui n'est plus trop compatible avec nos vieux twins. Il ne faut surtout pas hésiter à utiliser les additifs prévus pour cela, et même à doubler la dose prescrite.
Bien amicalement.
Bertrand.
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miclot7
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 06:48    Sujet du message: Répondre en citant

Deux choses qui m'intriguent:

1 - Sur la soupape à droite de la photo, il semble que la portée entre soupape et siège utilise toute la largeur de la soupape
Soit 3 mm environ de contact entre soupape et siège!!!
Avec pour conséquence une pression trop faible.
J'ai aussi des doutes sur la qualité de forme des sièges.
(Sur les quelques moteurs à petites soupapes que j'ai fait (3? seulement) , les soupapes ne portaient qu'en périphérie = environ la moitié de surface de ce qu'on voit sur ces photos).

2 - les traces de coups sur la tulipe = ??
Est-ce que ces soupapes étaient neuves?
Ne peut-on pas avoir de doutes sur leur qualité? A quoi correspond le numéro qu'on peut y lire?


Que donne le jeu entre ces soupapes, d'origine ?? , et les nouveaux guides??
J'ai déjà posé des guides neufs, qui demandaient des soupapes en 1è cote de réparation.
Y avait-il beaucoup de calamine (preuve de passage d'huile = jeu excessif) avant nettoyage?
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 08:44    Sujet du message: Répondre en citant

miclot7 a écrit :
...1 - Sur la soupape à droite de la photo, il semble que la portée entre soupape et siège utilise toute la largeur de la soupape
Soit 3 mm environ de contact entre soupape et siège!!!
Avec pour conséquence une pression trop faible.

Idem.. pour moi, 1mm, 1,5mm maxi...
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frog163
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 09:32    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
En effet, et c'est bien de rappeler ce souci des portées trop larges. Si on les compare avec celles des sièges qui équipent la plupart des moteurs, elles font bien le double.
J'ai longtemps pensé que cela était du à l'usure, mais très récemment, j'ai été amené à monter des cylindres neufs d'AML tous équipés. Après réduction de la longueur des chemises bien sur. Eh bien même sur ces cylindres neufs, j'y au découvert des portées qui avoisinaient les 2,5 mm, voir même 3 pour l'admission.
Il est vrai que cela semble anti-mécanique. Encore une spécificité, car mis à part sur les 4 cylindres doubles arbres Alfa, je n'avais jamais vu ça ailleurs.
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yann
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 10:22    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

j'ai ce genre de dégâts sur les soupapes d'échappement de ma 17BT, je n'en connais pas la cause.
Le carburant???

Yann.
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 11:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous
yann a écrit :
je n'en connais pas la cause.


google traduction

La déformation est causée par la chaleur des gaz de combustion, affectant généralement les soupapes d'échappement en premier lieu, mais affectera tous les moteurs mal construits.

85% de la chaleur de la soupape est perdue par le siège de la soupape dans le cylindre par le contact avec la périphérie de la soupape. Dans les illustrations ci-dessus, le transfert est donc insuffisant, en particulier lorsque le moteur tourne plus chaud. Lorsque la soupape chauffe, le métal se ramollit, il se déforme et se dégrade ... vous pouvez voir les piqûres (matériau du siège de soupape également) et le bombement de la soupape.

L'autre sujet de préoccupation pourrait être l'ajustement serré du siège de soupape, car à mesure que la température augmente, cela va s'aggraver et se détacher. C’est peut-être ce qui se passe ici, car il y a un basculement tel que de la distorsion ou des chocs latéraux visibles, presque comme si quelque chose se passait entre le piston et la vanne, mais John ne dit pas si le piston était marqué, ou si le guide était excessivement usé, causant la tête de soupape à bascule et attraper le siège.

Si vous adhérez à la théorie des moteurs modernes, vous réduirez le contact du siège de soupape à pas moins de 1 mm pour l'admission et de 1,5 / 1,6 mm pour les échappements.

Personnellement, je n’aimerais pas utiliser les guides de soupapes comme John ou Panhard, car cela n’est pas bénéfique pour la chaleur et n’est utilisé que sur des moteurs diesel et marins désuets. Si vous réduisez la zone de contact du siège de soupape, vous pourriez réduire la tension du ressort, ce qui réduirait donc la contrainte due au choc, mais l'idéal serait d'utiliser des soupapes plus légères et de même poids et d'améliorer le fonctionnement du système Panhard.

Il y a des raisons pour lesquelles la soupape d'échappement est plus problématique, mais vous ne pouvez pas l'accepter. Smile

---------------------par anglais----------------------

The deformation is caused by heat from combustion gases, usually affecting the exhaust valves first, but will affect all engines when built wrongly.

85% of the heat of the valve heat is lost through the valve seat into the cylinder via valve periphery contact, so in the pictures above there is insufficient transfer, especially when the engine is running hotter. As the valve heats it softens the metal, and it deforms and degrades ... you can see the pitting (valve seat material too) and the cupping of the valve.

The other area of concern might be the valve seat interference fit, because as the temperature increases this will worsen, so it comes loose. It might be this which is happening here, because there is a rocking like distortion or edge impacts visible, almost like something between the piston and valve, but John doesn't mention whether the piston was marked, or if the guide was excessively worn causing the valve head to rock and catch the seat.

If you embrace modern engine theory, you would reduce the valve seat contact to no less than 1mm for the inlet, and 1.5/1.6mm for the exhausts.

I personally wouldn't recess the valve guides like John has done or Panhard did, as it is not beneficial for heat reasons, and is only used on antiquated diesel and marine engines now. If you reduce the valve seat contact area, you could reduce the spring tension, so reducing the impact stress, but ideally you should use lighter equal weight valves, and make the Panhard system work better.

There are reasons why the exhaust valve is more problematic, but it is beyond some of you to accept this. Smile

--------------------------

Amicalement
Mike
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 21:46    Sujet du message: les soupapes Répondre en citant

Bonjour a tous,
Pour répondre à Miclot, les soupapes étaient neuves "prêtes à l'emploi" et portent le numéro 2919. Le nom "Radiols" se trouve en haut.
J'ai emmené les cylindres chez un spécialiste aujourd'hui pour que les sièges soient plus étroits. Je lui ai montré la valve tordue et il a immédiatement dit que le matériau était trop mou / trop faible. En fait, examinez de près la deuxième vanne qui montre également des signes de flexion au bord. Alors n'achetez pas de vannes Radiols!
Il n’est pas rare que le siège d’échappement soit plus large que l’entrée pour offrir un meilleur chemin de conduction thermique, mais je conviens que les miens étaient trop larges. Mais où sont toutes ces particules qui sont piégées sous la valve?
La vie ne serait-elle pas simple si les barils étaient séparés de la culasse ------ plutôt comme quelques autres moteurs refroidis à l'air ??

Mon dessin original du guide est ci-dessous. Les deux montés correctement et le dégagement était bon - jeu latéral minimum. Un exceptionnel Parnhardiste a recommandé l 'évidement pour empêcher la valve de coller en raison d' une accumulation de calamine sur la tige. C'est précisément ce qui s'était passé avec mon moteur lorsque j'ai acheté la voiture 2012. Elle ne fonctionnait que sur un cylindre et lorsque j'ai vérifié la pression des cylindres, la pression était nulle. J'ai enlevé le cylindre défectueux et bien sûr, la soupape d'échappement était bloquée par un "coin" de calamine sur la tige.

panhard 645 by john fletcher, on Flickr
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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 22:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous

Citation :
Un exceptionnel Parnhardiste a recommandé l 'évidement pour empêcher la valve de coller en raison d' une accumulation de calamine sur la tige.


Oui, un traditionalist... Laughing

Une autre chose, la soupape d’échappement est "calamine" parce qu’elle chauffe trop ou n’est pas capable de perdre de la chaleur en fonctionnement normal.

La chaleur est toujours un problème et dans les moteurs refroidis par air, tout est beaucoup plus difficile à garder au frais. La zone des cylindres autour du siège de la soupape d'échappement, les matériaux, les surfaces, la conception de la soupape, la température de combustion et les températures ambiantes ont une incidence sur l'efficacité du moteur refroidi par air.

Si vous appliquez la science au problème, vous pouvez éliminer les problèmes et si vous voulez des exemples, regardez plutôt les motos BMW, les moteurs Porsche refroidis par air et les moteurs d'avion.

Panhard s'est trompé sur quelques points, mais ils n'avaient pas d'argent pour améliorer les choses, alors ils ont fait des compromis, mais 60 ans plus tard, nous n'en avons pas aussi, si vous voulez améliorer les choses. Smile

Un meilleur moyen, utilisez des matériaux modernes et modifiez la conception pour réduire l’absorption de chaleur dans le guide de soupape.





Amicalement
Mike

--------- par anglais-----------

One other thing, the reason the exhaust valve gets scale is because it is running too hot, or not able to lose the heat in normal running.

Heat is always an issue and in air cooled engines everything is much harder to keep cool. The cylinder area around the exhaust valve seat, the materials, the surface areas, the design of the valve, the combustion temperature, and ambient temperatures all affect how well an air cooled engine will cope.

If you apply science to the problem, you can negate the issues, and if you want examples than look at BMW motorcycles, air cooled Porsche and aircraft engines.

Panhard got a few things wrong, but they had no money to make things better, so they compromised, but 60 years later we don't have too, if you want to improve things. Smile
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MessagePosté le: Sam Jan 12, 2019 16:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, Mike, John et bonjour à tous.
En effet, sur le plan matériaux, la technique a fait un grand pas en avant. Cependant, s'il y avait des lacunes par le passé, celles-ci ne concernaient pas que PANHARD et ce n'était pas le manque de moyen qui était à l'origine du problème:
Sur SIMCA, PEUGEOT, RENAULT, CITROEN, il n'était pas rare de voir les soupapes "griller". De nos jours, toutes les marques qui ont survécu ont eu recours aux matériaux modernes, et c'est là l'unique raison qui a fait que le phénomène à quasiment disparu.
En marge de ceci, je partage l'avis de John concernant les cylindres borgnes. C'était une incontestable erreur à tous les niveaux, surtout dans la conception de ceux-ci. A froid comme à chaud, les chemises travaillent de façon "patatoïdale" et c'est purement anti-mécanique. Mais face au joints de culasse qui claquaient à tout va au cours des 50's, le slogan panhard était de les supprimer purement et simplement.
Ah, il est certain qu'ils ne risquaient plus de lâcher, mais gare aux effets secondaires. On ne les connait que trop.
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MessagePosté le: Sam Jan 12, 2019 17:11    Sujet du message: soupapes Répondre en citant

Bonjour a tous,
J'ai les 3 manuels d’atelier pour Dyna X, Dyna Z et PL17 mais aucun n’indique les détails de la découpe des sièges.
La meilleure information que je puisse trouver concerne ma ID19 qui indique que la largeur du siège pour l’admission et l’échappement doit être comprise entre 0,9 et 1,5 mm. Il est intéressant de noter une déclaration selon laquelle le diamètre extérieur maximal de la soupape doit coïncider avec le diamètre maximal du siège - et non au centre de la soupape. Le diagramme montre des lignes verticales pour clarifier cela.
J'espère que le spécialiste pour qui j'ai pris les bouteilles peut atteindre cet objectif! Je lui demanderai de se référer au dessin pour la soupape d’admission car il a le même angle que Panhard

valve seats ID 19 by john fletcher, on Flickr

En réponse à Miclot, mon ami panhardiste a également suggéré qu'une accumulation de calamine et de carbone dans la chambre de combustion est un signe certain de la combustion de l'huile. J'ai enlevé les cylindres après 5000 km et trouvé une quantité énorme de ce genre de choses dans les cylindres. C'était très décevant après tout le travail. J'avais initialement utilisé les joints de segments de piston spécifiés par Panhard (typiquement 1 mm) et je pensais que c'était la raison de la combustion de l'huile, bien que le moteur ne fume jamais. Apparemment, ces grands jeux de segments de piston ne sont plus utilisés. J'ai donc acheté de nouveaux segments et les ai réglés à 0,3 mm, ce qui est plus normal pour moi.
Après encore 5 000 km, cela n’a vraiment fait aucune différence, c’est pourquoi j’ai acheté de nouvelles chemises et j’ai l’intention d’acheter de nouveaux pistons avec des axes de 22 mm à DCPL, comme le mentionne Bertrand (merci pour le conseil)


panhard 604 by john fletcher, on Flickr
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MessagePosté le: Sam Jan 12, 2019 19:31    Sujet du message: Répondre en citant

Hello John,
attention tout de même pour les nouveaux pistons axes de 22. Je n'ai pas l'info exacte, mais ils semble que ceux-ci ne soient prévus que pour les cylindres à grandes soupapes, donc à partir des dyna Z 12.
Pour les cylindres de Z1, les calottes des pistons sont sensiblement différente car les chambres de combustions sont également différentes. Ca risque de buter un fond de cylindre.
Je pense néanmoins qu'avec un petit coup de tour sur les parties latérales des calottes, ils pourraient s'adapter, mais ce n'est pas certain. Personnellement, je n'ai jamais fait l'essai. Peut-être que quelqu'un pourra nous éclairer.
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MessagePosté le: Dim Jan 13, 2019 00:04    Sujet du message: Répondre en citant

bonsoir John, Bertrand Mike et vous tous qui nous lisez en silence

Je n'ai jamais vu non plus de document technique, précisant les caractéristiques angulaires des sièges de soupapes des Panhard.
J'ai constaté tout récemment que l'angle au sommet des soupapes des moteurs à petites soupapes était très ouvert à 120° (je n'en avais jamais fait auparavant).
Ce qui complique un peu l'étanchéité, par rapport à des soupapes à angle au sommet plus fermé.
Sur le M5 (à grosses soupapes) on a un angle de 90 °.
Sur les moteurs modernes, on a un angle à 60 °, qui perturbe moins le flux de gaz, et qui favorise l'étanchéité par "effet de coin". Ce qui permet aussi des portées faibles (largeur de contact entre siège et soupape).
Je m'efforce de d'avoir entre 1.5 et 2 mm.

Attention John, un jeu à la coupe des segments de 0.3 mm est trop faible! Tu vas casser tes segments.
Je mets entre 0.8 et 1 mm (alors que les documents techniques Panhard demandent entre 1.2 et 1.5 mm!).
Mais le passage d'huile dans le cylindre se fait beaucoup par le jeu existant entre tige et guide de la soupape d'admission. On est là en dépression (aspiration des gaz frais) = tout ce qui peut être aspiré pénétre dans la chambre de combustion, donc l'huile qui vient de la culasse longe la tige dans le guide! Je mets un jeu fonctionnel au minimum (certainement de l'ordre de 0.02 à 0.03 mm) à l'admission.

Nouveau piston en axe de 22:
A ce jour je n'ai monté qu'un moteur de 24 tigre 1744, à tête de bielle non baguée, avec ce nouveau montage.
Mais ce piston est aussi prévu pour remplacer les anciens pistons en axe de 22 + tête de bielle diam 25 + bague flottante (ton montage). Il te faut simplement remplacer piston et axe; tu gardes ta bague flottante.

Il te faut aussi, comme le dit très justement Bertrand, retoucher la forme de la calotte du piston: tu peux tourner tronconique la partie latérale de la calotte.
J'ai fait ce montage il y a quelques années. (J'avais fabriqué un gabarit en tôle, en comparant les 2 formes)

Mich
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MessagePosté le: Dim Jan 13, 2019 11:11    Sujet du message: Répondre en citant

miclot7 a écrit :
Je n'ai jamais vu non plus de document technique, précisant les caractéristiques angulaires des sièges de soupapes des Panhard


Bonjour Mich, et à tous ... pour information Smile







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MessagePosté le: Dim Jan 13, 2019 15:34    Sujet du message: Répondre en citant

Tout à fait Mich,
Ce jeu à la coupe des segments de 1,3 à 1,5 est encore une spécificité Panhard. La raison de cette cote excessive par rapport à tout autre moteur n'est expliquée nulle part mais il n'est pas difficile de comprendre qu'elle a été préconisée pour compenser les chemises qui, il faut le dire, sont à géométrie variable. Et tu as tout à fait raison de le rappeler car la réduire à 0,3 serait très hasardeux.
D'ailleurs, pour comprendre ce qui se passe dans un moteur panhard en cas de choc thermique, il y a une petite expérience toute simple à réaliser.
Un jour de très forte chaleur, il faut choisir une départementale où l'on peut rouler à vitesse constante, et qu'à un moment, celle-ci traverse une zone boisée très ombragée.
2 conducteurs bien sur car il faut que quelqu'un suive de près la Panhard engagée sur le test. Vous verrez ainsi un beau panache de fumée bleue quand elle traversera la zone ombragée. C'est du flagrant. Et on peut dire avec certitude que la dedans, il y a des morceaux qui refroidissent bien plus vite que d'autres. D'où ces spécificités comme ces jeux démesurés à la coupe des segments.
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