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calage distribution méthode hubert jaussaud
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Auteur Message
bicylindre
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Inscrit le: 16 Jan 2011
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MessagePosté le: Ven Aoû 24, 2018 10:48    Sujet du message: calage distribution méthode hubert jaussaud Répondre en citant

bonjour à toutes et tous
est ce que un panhardiste à déjà calé la distribution selon cette méthode car je voudrais savoir si dans le nombre de dents qu il faut mettre dans le calage,la dent du PMH est comprise dans ce nombre ou non
merci de me renseigner car je voudrais pas décaler la distribution ( voir le schéma
cdlt
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Ven Aoû 24, 2018 11:59    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Jamais utilisé personnellement mais cette méthode réputée efficace est aussi décrite dans le manuel Gazoline avec photos

Bon calage
_________________
Apprendre, partager, tant qu'y a de l'échange, y'a de l'espoir.
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frog163
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MessagePosté le: Ven Aoû 24, 2018 18:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous.
Il ne s'agit pas là d'une méthode de calage. Cette pratique consiste juste à positionner l'arbre à cames par rapport au vilebrequin. Et ceci pour avoir une base de références lors du contrôle avec le disque et la jauge sous culbuteur. 99 fois sur 100, il faudra réajuster ensuite car si on laisse le tout ainsi, il est certain que le calage ne sera pas optimal.
Et pour un meilleur rendement, il ne faut pas hésiter à vérifier toutes les courbes sur les deux cylindres.
ex: Sur un tigre B, à l'admission, Il n'est pas rare de trouver 42/52 d'un côté, 44/57 de l'autre. Et autant de différence à l'échappement. Ce n'est pas très grave ( surtout pour du tourisme à 80 km/h, mais en pareil cas, il faudra bien sur chercher le meilleur équilibre tout en privilégiant le retard plutôt qu'un excès d'avance.
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24c
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MessagePosté le: Ven Aoû 24, 2018 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour bicylindre et tous
Jamais utilisé personnellement, mais ça marche. Smile





Mon systéme, volant = "MC" dents, c'est simple, mais, nous sommes tous différents Smile





Amicalement
Mike

EA
PMH, PMH +1 dent, PMH + 2 dents, PMH +3 dents, ect
0 dent, 1 dent, 2 dents, 3 dents, ect
_________________
l'imagination est plus importante que la connaissance.
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frog163
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MessagePosté le: Sam Aoû 25, 2018 18:12    Sujet du message: Répondre en citant

Il est certain que cela fonctionne car nous ne sommes jamais très loin de la vérité avec cette méthode. Je l'ai testé par le passé. Mais faites l'essai ensuite d'un contrôle avec le disque gradué comme cela a toujours été préconisé par Panhard et vous verrez qu'il faudra y revenir si vous voulez un réglage optimal. Sur le tigre B principalement, car il ne donnera jamais sa pleine puissance si sa distribution n'est pas calée au top.
L'effet se fait sentir à pleine charge en 4ème. Si le moteur est top, avec des bonnes compressions, une bonne carburation et un allumage top, et qu'il peine à prendre ses tours après qu'il ait atteint les 5500, il est à peu près certain que:
-soi l'arbre à came est douteux.
-Soi il est calé avec trop d'avance. ( Un léger retard n'aura jamais d'incidence sur les hauts régimes. )
Ces petits plus résultent des nombreux tests que nous avons fait à l'époque où les amis DANTAN/RAMPAL participaient à toutes les courses. Après chaque épreuve, il fallait tout revoir et chercher ça et là afin de tirer toujours plus de chevaux. Et comme les vieux ténors de l'époque n'étaient pas chauds pour nous lâcher leurs bonnes combines, nous avons du titiller les distributions degré par degré jusqu'à ce que nous obtenions les meilleurs rendements.
Chacun en pensera ce qu'il veut.
Amitié à tous.
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bicylindre
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MessagePosté le: Sam Aoû 25, 2018 18:26    Sujet du message: Répondre en citant

merci de vos réponses mais moi j ai ni le matériel ni les compétences pour faire comme le dit frog163 c est sur qu avec un disque gradué et tout le savoir d un bon mécano panhard ça serait top, moi je suis carrossier de métier et vos méthode pour faire un réglage optimum j y comprend rien
j'ai changé le pignon Celeron pour un en alliage et je voudrais pas tout monter de travers
cordialement
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Dynalu
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MessagePosté le: Sam Aoû 25, 2018 21:26    Sujet du message: Répondre en citant

La méthode Jaussaud est aussi bonne qu'une autre. Les peaufinages ne servent que quand on veut gagner le dernier quart de cheval que peut donner le moteur.
Pour revenir à votre question de départ, il n'y a pas de "dent du PMH" à compter ou non. Il y a une position du volant-moteur au PMH, avec le coup de pointeau en face du repère sur le carter. Le repère peut être en face d'un sommet de dent, ou d'un creux, ou d'un flanc, peu importe. C'est à partir de cette position qu'on va compter. Si on part d'un sommet, une dent = le sommet suivant. Si on part d'un creux, une dent = le creux suivant. C'est comme ça aussi qu'on peut compter une demi-dent ou un quart de dent.
Remontez tranquillement en suivant bien la méthode et vous aurez un moteur qui tourne.
_________________
Si on bricolait plus souvent, on aurait moins la tête aux bêtises.
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frog163
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MessagePosté le: Sam Aoû 25, 2018 22:52    Sujet du message: Répondre en citant

Ah, désolé cher Bicylindre! j'ignorais que vous étiez novice en mécanique Panhard. Si vous étiez voisin, je me serais fait une joie de vous expliquer en live, comme on dit. Car cela n'a rien de très compliqué dès lors qu'on connait toute la théorie du moteur 4 temps.
Vous pouvez en effet vous servir de cette technique simplifiée, il est certain que le moteur tournera. Mais on reste dans du Panhard, et comme parfois, on lui en demande beaucoup à cette petite mécanique, elle n'accepte pas toujours l'à peu près.
Il ne faut pas perdre de vue que mal calé, un moteur peut refouler par le carbu, chauffer plus que la normale si on lui tire dessus, et consommer bien davantage.
Tout dépend de l'usage qu'on veut en faire, mais si c'est pour parcourir 30 km le dimanche à 80 km/h sur la départementale du coin, il n'y aura aucun souci. Là, on s'écarte juste de l'esprit de la marque.
Pour ma part, ça fait 50 ans que je milite, et si mon tigre n'est plus capable de prendre ses 6300 tours, j'aurai tôt fait de me reporter sur une aronde ou une cox. Ca sera un peu plus rock'n roll mais beaucoup moins rapide pour se noyer dans la masse autoroutière.
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frog163
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MessagePosté le: Dim Aoû 26, 2018 11:51    Sujet du message: Répondre en citant

Et si vous vous penchez un peu sur l'opération, telle qu'elle est mentionnée dans la RTA, vous verrez qu'elle n'est pas insurmontable. Pour ma part, je n'invente rien. C'est la méthode officielle préconisées par Panhard. Mais on peut aussi caler avec des comparateurs pour rechercher le point de bascule. ( Très difficile à réaliser à l'oeil nu sur le Panhard car les croisements sont trop importants. ). Il existe aussi la méthode dite: En pleine ouverture, qui elle aussi est très précise.
Vous choisirez, mais juste un petit plus, que je vous communique par expérience personnellle. Je ne sais pas quel moteur vous avez mais s'il s'agit d'un tigre 2ème génération, vous verrez que les courbes préconisées sont:
42 à 46 degrés en AOA et 52 à 56 degrés en RFA. 52 à 56 degrés en AOE et 42 à 46 degrés en RFE.
L'idéal est de travailler sur l'admission et si l'arbre à came fait partie des bons ( certains ont trop d'écart sur un côté par rapport à l'autre ), il faut le caler au maximum de retard admissible. C'est à dire 42 en AOA et 56 en RFA. Même si l'autre côté ressort à 41 et 57, ce ne sera pas un souci. Ainsi, vous aurez un moteur souple qui s'exprimera sur les hauts régimes. Il ira aussi de la longévité car un moteur qui respire ne chauffe pas comme un moteur qui se bride.
Allez cher Bicylindre, une RTA, Un disque gradué au moyen d'un rapporteur, taillé dans un morceau de plastique, et que l'on fixe à l'avant du vilebrequin au moyen de la vis de turbine. Un morceau de fil de fer pour définir le PMH, Une cale de 0,80 toilée à 0,78. Une autre de 0,10, et le tour est joué. Vous m'en direz des nouvelles.
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myr415
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MessagePosté le: Dim Aoû 26, 2018 17:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
Et même qu'en tapant "disque gradué allumage" dans votre explorateur préféré... le disque gradué ne demande plus qu'à être choisi et imprimé.... Very Happy
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bicylindre
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MessagePosté le: Dim Aoû 26, 2018 18:29    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour à toutes et tous
c est gentil rog163 de me donner tous ces renseignements mais sans compétences pour les appliquer ça va pas être terrible les degrés en AOA en RFA pour moi c est du chinois j aurais vu ou fait la procédure avec un spécialiste je pourrais me débrouiller mais là ???
merci encore à tous de vouloir m aider
cdlt
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frog163
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MessagePosté le: Dim Aoû 26, 2018 18:36    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour le tuyau Myr 415. J'ignorais qu'il était sur le net. Mais là, c'est la cerise.
Amicalement.
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frog163
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MessagePosté le: Dim Aoû 26, 2018 18:43    Sujet du message: Répondre en citant

Hello, bicylindre, dans quel coin résidez-vous. ce n'est pas précisé. Il est sur que si vous voyez une fois la procédure, vous n'aurez plus besoin de personne pour caler une distribution.
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PeeterPan
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MessagePosté le: Lun Aoû 27, 2018 13:06    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai testé cette méthode pour vérification et après avoir calé 2 moteurs
avec AAC différend, à l'aide des gabarits vendus au DCPL, et ...c'est pil-poil Razz
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bicylindre
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MessagePosté le: Mar Aoû 28, 2018 13:26    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour à toutes et tous
merci PeeterPan de cette information et d après certains renseignements c est la méthode de Mr Jaussaud était utilisé en usine pour caler les moteurs sur les chaines
pour répondre à frog163 j habite à coté de Troyes dans l aube,il est vrai que un réglage aux petits oignons serait cool,moi je roule en moyenne entre 500/1000 km par ans pour aller au pain et me rendre aux rares manifestations de voitures anciennes de ma région
pour l instant je dois m occuper du jeu aux soupapes échappement des cylindres
bonne journée à tous
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