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Elle ratattouille, un peu, ma 24 BT
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Philippe 78
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MessagePosté le: Mar Sep 18, 2018 20:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
La clé à bougie des cyclomoteurs Peugeot 103/104 va également très bien.
Quant aux axes décalés, soit c'est le piston soit c'est le vilebrequin qui est décalé.
C'est pour avoir un meilleur couple et "soulager" le vilebrequin. Même les modernes sont concernées. C'est loin d'être un gadget.

Cordialement
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frog163
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MessagePosté le: Mar Sep 18, 2018 23:35    Sujet du message: Répondre en citant

Cher Philippe, je n'ai jamais dit que c'était un gadget. J'ai bien précisé que cela n'avait son utilité que sur les bas régimes. Et je ne l'invente pas, cela ressort de l'étude qui a été faite à l'époque où la plupart des marques l'ont adopté. En cherchant bien, je dois encore avoir tout ça dans mes archives de compagnonnage. Et Panhard a été l'une des dernières à s'y mettre vu qu'elle n'était pas vraiment concernée. Il est certain que sur nos moteurs 2 litres d'aujourd'hui, qui vrombissent en 6 ème à 1800 t/mm à 80 sur nos nationales, on peut dire que ce déport est d'un intérêt majeur. Mais je n'ai encore jamais essayé de rouler à 1800 t/mn en 4 ème avec une de nos protégées.
Et pour en revenir aux fameux pistons d'AML, qui sont cités, il est certain qu'ils équipaient bien les moteurs armée 4 cylindres, mais il ne faut pas perdre de vue que dès la mi 66, ils faisaient également parties des coffrets échange/réparation pour les twins civils. Et on comprend pourquoi: Plus de fente mais une conception bien plus réfléchie pour favoriser les ponts thermiques. Les cas de grippages se sont divisés par 10 avec l'arrivée de ces pistons qui à ma connaissance, n'ont jamais été à l'origine de l'usure prématurée d'un vilebrequin.
Sur l'insistance d'un bon nombre de panhardistes, la maison Aprotech a réintroduit le déport sur les nouvelles fabrications. Et aujourd'hui, 3 moteurs sur 4 sont reconditionnés avec ces pistons. Verdict: je ne sais pas comment cela se passe au nord au sud, mais sur l'île de France, la courbe des avaries sur les têtes de bielles n'a pas bougé d'un iota. Alors.....
Bien cordialement.
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JPM
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 08:57    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe 78 a écrit :
Bonsoir,
La clé à bougie des cyclomoteurs Peugeot 103/104 va également très bien.
Quant aux axes décalés, soit c'est le piston soit c'est le vilebrequin qui est décalé.
C'est pour avoir un meilleur couple et "soulager" le vilebrequin. Même les modernes sont concernées. C'est loin d'être un gadget.

Cordialement


Bonjour tout le monde,

Je n'ai pas l'impression que les pistons à axe déporté ou non aient une grande influence sur le ratatouillage du moteur de Jean-Yves...
ça dérive vite sur notre forum !
Cordialement,

JPM
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frog163
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bien d'accord avec toi JPM, on assiste souvent à une surenchère d'infos qui parfois ne sont pas toujours dans le thème. Et dans le cas présent, il est certain que le déport des axes ne va pas régler les soucis de ratatouille. C'était juste pour rassurer le confrère Aquila néra qui semblait préoccupé avec ses pistons d'AML.
D'ailleurs, pour en revenir à cette récurrente ratatouille qui n'en fini pas de faire monter les tensions. Un truc me revient à l'esprit. Et il mérite d'être cité car j'y ai été confronté à 3 ou 4 reprises.
Comme tout le monde bricole les carburateurs, il n'est pas rare d'y trouver des morceaux qui ne correspondent pas toujours au modèle préconisé pour tel ou tel moteur. Et l'exemple type est de retrouver des venturis M10S avec des pulvérisateurs 10T sur des 38 NDIX initialement prévus pour des tigres B. Idem pour les gicleurs de route à sortie axiale qui se retrouvent montés en remplacement de ceux à sortie latérale. Cela mériterait peut-être d'y jeter un oeil, car par expérience perso, je peux vous certifier que ce n'est pas l'extase. Entre les à coups à l'accélération et la ratatouille à vitesse stabilisée, j'ai bien failli m'arracher le peu de cheveux qu'il me reste avant de découvrir la faille.
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rasec
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 12:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
frog163 a écrit :
Idem pour les gicleurs de route à sortie axiale qui se retrouvent montés en remplacement de ceux à sortie latérale.


peux tu m'expliquer la différence sur le fonctionnement (à calibre égal), car j'ai du mal à suivre.....!, les gicleurs étant noyés !.......et moi aussi!

merci
jp
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frog163
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 15:21    Sujet du message: Répondre en citant

Bjr JP,
Je me suis posé exactement la même question le jour où j'ai découvert qu'il y avait les deux montages. axial pour M10S et latéral pour les autres. Perso, je n'ai jamais travaillé au bureau d'étude ZENITH, mais j'imagine que si les têtes pensantes de l'époque ont apporté cette modif, elle devait avoir son importance.
Pour ma part, je ne suis pas spécialiste carbus, mais à maintes reprises, j'ai été amené à reprendre des trucs après tout le monde, d'où ces mauvaises expériences que je cite.
La dernière en date n'est pas si vieille, une 24 ratatouilleuse devenue la bête noire de son propriétaire. Après échange de l'allumeur, de la bobine, de la pompe à essence, des filtres...etc, il avait fini par jeter l'éponge.
La chose semblait vicieuse mais en homme averti, j'ai tout de suite compris où était le problème. J'ai donc remplacé les venturis, les pulvérisateurs,les gicleurs d'air et ceux de route. le tout par un ensemble tigre B traditionnel. Comme par miracle, l'auto avait retrouvé le ronronnement qu'on lui connait quand tout est conforme.
J'évoque... Mais ne me demande pas toutes les caractéristiques des carbus tigres et M10S. La seule chose qui est certaine, c'est que les mélanges ne font pas toujours bon ménage. Et Dieu sait si on en trouve. Juste pour cela que j'ai cru bon en informer nos amis qui sont en proies à ces petits soucis. Qui sait! Ils ne les ont pas achetées neuves leurs autos.
Très amicalement.
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Jean-Yves
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 19:36    Sujet du message: Répondre en citant

Hello

Si c'est très clair ! Laughing

En fait, hier, j'ai fouillé un peu plus assidument le carton qui m'avait été donné avec la voiture. Et j'ai trouvé une clé à bougie, du moins sa tête coupée à 6 ou 7cm, avec des traces d'usure à l'extrémité, prouvant qu'une pince multiprise servait à tourner l'outil.

Donc à priori j'ai ce qu'il faut. Et dans mon propre stock, j'ai trouvé une clé articulée qui devrait convenir aussi.

Ensuite je reviens sur ce commentaire :

JPM a écrit :

3) 7 dents d'avance initiale est une valeur correcte jusque vers 3 à 3 500 trs/mn mais insuffisante ensuite. Il faut respecter les 9 dents spécifiées avec un allumeur dépourvu d'avance centrifuge.
Attendons la suite !
Cordialement,
JPM


C'est exactement le comportement actuel de ma 24, après 3500 tr/mn, c'est le désert ! Laughing

Pour finir, j'ajoute que le changement du condensateur est venu à bout des ratatouilles. J'en avais systématiquement en charge, cela n'arrive quasiment plus (1 fois)

Je ne le dirais jamais assez, mais le béotien que je suis ne vous remerciera jamais assez de toute l'aide que vous m'apportez.

Samedi prochain, je m'y remets Wink
_________________
Celui qui n'entreprend rien ne se trompe qu'une fois !


Dernière édition par Jean-Yves le Mer Sep 19, 2018 19:36; édité 1 fois
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DBZ
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 19:37    Sujet du message: Répondre en citant

Je partage tout à fait l'analyse de Frog 163
Il y a 25 ans,jeune panhardiste, j'ai monté mon moteur de coach avec des réglages de M10S pour le carburateur
ça ne fonctionnait pas du tout
Je suis revenu aux réglages du Tigre de 1959 et tout a fonctionné à merveille
Un spécialiste un peu bourru de la sortie sud de Dourdan m'a expliqué que c'était une question d'accord admission / échappement qui est tout à fait spécifique sur la M 10 S de la 24 CT
_________________
DB HBR5 1959
DYNA Z1 1954
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rasec
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 21:26    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Bertrand et les autres,

merci pour ta réponse rapide, bien que je n'aie pas eu mon explication!

je peux te dire que depuis plus de 15 ans je remplace les gicleurs radiaux des 38NDIX par des axiaux de ma fabrication , et ceci pour pour ajuster le rapport air/essence en puissance
j'utilise pour cela des gicleurs de moto disponibles tous les 5points de 140 à 170 , ces gicleurs , je les visse au bout d'un manchon laiton de 8 ,fileté pour prendre place à la place des gicleurs d'origine (axiaux ou radiaux).

l’intérêt des gicleurs moto , c'est que ce n'est pas de l'approximatif au niveau alésage et le système est reproductible !

c'est du hors sujet ! mais je voulais signaler la compatibilité des gicleurs "axiaux/radiaux" pour un même calibre.
Bonne soirée
jp

PS: les gicleurs axiaux sont plus facile et plus économiques à réaliser (et réaléser!) c'est peut être la raison du passage "axiaux" sur les dernières productions
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frog163
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 23:09    Sujet du message: Répondre en citant

Mais il y a du hors sujet très intéressant mon cher JP. J'ai suivi avec beaucoup d'intérêt ton essai, et si ça marche fort, pourquoi pas! Surtout que pour le big souci causé par les réglages M10S, ce sont surtout les pulvérisateurs 10T et leurs venturis spécifiques qui créent le problème.
Mais on s'égare et l'intérêt de cette rubrique est que nos amis se libèrent de leurs ratatouilles. Surtout qu'à court terme, tout cela peut se solder par des perçages de pistons voir même des gros soucis côté soupapes/sièges.
Aidons les au mieux pour qu'ils en voient le bout.
A bientôt j'espère, et en Bretagne.
Bertrand.
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danjamds
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MessagePosté le: Ven Sep 21, 2018 00:37    Sujet du message: ratatouilles Répondre en citant

J'ai joint l'explication de Porsche pour les pistons offset. Comme vous pouvez le voir (en anglais, j'ai peur), cela n’a rien à voir avec le couple ou la performance. C'est simplement pour réduire le bruit - "clapet de piston" qui me semble plus logique.
J'attends de voir si le changement des prises s'est amélioré.
Je peux recommander l'utilisation d'une lumière de synchronisation stroboscopique pour vérifier la synchronisation. Cela donne une indication très claire de ce qui se passe et vous pouvez voir si la marque de synchronisation est stable ou saute. Plus important encore, vous pouvez vérifier l'avance à 2500 tr / min. Presque tous les moteurs doivent atteindre 30/35 degrés d'avance complète.

porsche piston offset by john fletcher, on Flickr
_________________
John Fletcher in sunny Yorkshire
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frog163
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MessagePosté le: Ven Sep 21, 2018 08:18    Sujet du message: Répondre en citant

C'est exactement cela John. Tel qu'il est mentionné dans les évolutions techniques d'époque. Nous nous égarons encore du sujet mais comme ce déport d'axe de piston fait souvent débat, il n'est pas inutile de rappeler son intérêt.
D'abord testé sur les gros moteurs marins qui claquaient à chaque détente, il apparaissait clairement que ceux-ci devenaient beaucoup plus silencieux après la modification. Rappelons tout de même que ces moteurs tournaient à quelques centaines de tours minutes.
Et comme qui peut le plus peut le moins, cette amélioration a été adoptée par la quasi totalité des constructeurs.
Elle ne nuit en rien bien sur, mais concernant les Panhard, j'ai encore en mémoire les anciens pistons fendus à 4 gorges qui équipaient tous les twins depuis les modèles 1961. Réputés très fragiles, ils étaient néanmoins désaxés, et pourtant....
Combien de PL et de 24 qui revenaient en concession pour des petits claquements à froid... Parfois même qui perduraient à chaud.
Rien de visuel au démontage pourtant. La seule solution était de monter des pistons d'une ou de deux classes supérieures.
Mais tous ces désagréments ont curieusement pris fin avec l'arrivée des pistons dits d'AML qui eux n'étaient pas désaxés. Plus de bruits, plus de grippages....
Alors quoi en penser ?
Perso, je n'ai pas la réponse.
Amicalement.
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Jean-Yves
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MessagePosté le: Dim Sep 23, 2018 16:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous

Hier, j'ai pu travailler sur la panhard...

Prioritairement, je devais régler le problème de dépose des bougies. Ma clé articulée ne va pas Evil or Very Mad , il me reste le bout de clé trouvé dans le coffre de la panpan

[/url]

On remarque bien les traces d'usure


C'est limite en terme de prise, mais j'arrive. Pour plus de commodité, je vais souder un écrou de 24 à l’extrémité de la clé. J'aurai l'outil adéquat !



L'écartement de l'électrode est revue à 0.7 (il était au moins à 7...). Je nettoie aussi


Je peux alors caler mon allumage à 9 dents.

Et je pars faire un tour Laughing . Et alors ?

Points positifs :
    elle démarre toujours au quart de tour
    à l'accélération, c'est la pêche ! Un allant que je ne lui avais jamais connu


Points négatifs (sinon c'est pas trop drôle)
    retour des coupures d'allumage Twisted Evil
    quelques retours à la désaccélération
    ralenti à chaud de nouveau vers 2000 tr/mn


J'ai l'impression d'être revenu à la case départ. Ah ça se mérite une Panhard qui tourne bien.

Encore une fois tout ce complique lors ce que je suis en charge. Sinon, sur un filet de gaz, j'ai été surpris de flirté avec les 120 compteur.

J'ai encore du travail sur la planche Wink
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79ludo
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MessagePosté le: Dim Sep 23, 2018 17:17    Sujet du message: Répondre en citant

les coupures d'allumage se font elle à un régime précis Question
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Peellevingt4
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MessagePosté le: Dim Sep 23, 2018 18:13    Sujet du message: Répondre en citant

Jean-Yves a écrit :

ralenti à chaud de nouveau vers 2000 tr/mn[/list]



Bonjour,
As tu vérifié l'axe de papillon du carburateur? S'il a du jeu le ralentit instable et accéléré peut provenir d'une prise d'air à se niveau .
Bon courage dans tes recherches
Marc
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