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Elle ratattouille, un peu, ma 24 BT
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cpetit54
rang: junior


Inscrit le: 30 Oct 2013
Messages: 20
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MessagePosté le: Mar Sep 04, 2018 08:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Oui sur le secteur EST, la section du CPLF compte 50 membres dont certains sont très spécialistes de nos mécaniques, ils se reconnaitront......
De plus nous organisons un stage de 1 journée par an pour aider les amateurs en mécanique.

Je ne suis pas qualifié pour aider plus, j'essaie de retenir les expériences vécues avec ma 24 CT de 1964.
Mais j'ai rencontré ce type de souci avec ma 24 qui n'a été résolu qu'après plusieurs recherches
- vérifier l'état de la pompe de reprise
- vérifier si les gicleurs de pompe de reprise et de ralenti ne sont pas inversés.... C'était le cas pour moi sur 2 carburateurs 38NDIX sur les 3 que je possède.

Depuis tout va beaucoup mieux, elle démarre mieux à froid et roule correctement
Il me reste à tester avec des gicleurs de 160 en lieu et place des 145 installés pour tenir compte du carburant actuel et là je me réfère à des échanges parus sur ce forum

Claude
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Jean-Yves
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Inscrit le: 15 Oct 2017
Messages: 185
Localisation: Metz

MessagePosté le: Mar Sep 04, 2018 19:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Merci pour tous vos commentaires constructifs.

Je vais essayer de suivre vos conseils. Pourquoi seulement essayer me direz vous ! Non pas qu'ils ne soient pas clairement exposés, mais j'ai encore beaucoup de mal à comprendre la mécanique si particulière des Panhard.

Autant sur la DS je me sentais à l'aise (à vrai dire je l'étais encore plus sur l'ID), autant avec cette 24, je me sens nu comme un ver, à ne pas y comprendre grand chose.

Bénitier ? Réchauffeur ? Tout cela à besoin d'être encore assimilé.

J'adore cette auto, mais j'ai longtemps hésité à l'acquérir, tant je savais que la partie mécanique me faisait peur. Comme ce moteur a été complètement révisé en 2015 par un cador réputé de la marque, je pensais m'affranchir de certaines difficultés, et pourtant je me retrouve tout de même en plein dedans. Certes la voiture roule, mais le plaisir de conduite est tout de même altéré, et je crains surtout de mettre à mal la mécanique en continuant à l'utiliser ainsi.

J'ai une connaissance de mon club DS qui fait partie de la section Est du club Panhard, lui même ayant une PL17. Je vais voir si je peux, par son entremise, bénéficier d’une aide sur le diagnostic.

Ensuite, si il faut se retrousser les manches, il n'y aura pas de souci, je sais faire ! Cool

Je vous tiens informés Wink
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Dernière édition par Jean-Yves le Mar Sep 04, 2018 19:46; édité 1 fois
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cpetit54
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MessagePosté le: Mer Sep 05, 2018 09:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Jean-Yves
Je suppose que tu parles de André
Il te guidera pour trouver le bon interlocuteur, pas de souci
Il ne faut surtout pas désespérer, cette voiture et cette mécanique sont formidables.
850 cm3 à utiliser savamment sans hésiter à "monter dans les tours"....
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Jean-Yves
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Inscrit le: 15 Oct 2017
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MessagePosté le: Mer Sep 05, 2018 19:36    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, je parle d'André !

Il a aussi une DS depuis pas très longtemps, mais il est dans mon club depuis plus longtemps. il a fait la sortie nationale DS à la Baule avec sa 17 Wink Cool

Je ne désespère pas, au pire j'ai la solution radicale de l’emmener à Montreuil ou près du Touquet ! Laughing
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PeeterPan
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MessagePosté le: Jeu Sep 06, 2018 07:05    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Pour améliorer la mise au point, bien souvent on change des éléments périphériques, au niveau de l'allumage. Mais on passe à côté d'une vérification de l'allumeur. Il me semble ne pas avoir lu les 2 points suivants:
- Vérification du bon fonctionnement de la capsule à dépression, est-ce que la membrane fait son job , vu l'âge du matériel... L'idéal c'est de rechercher dans le cercle "d'amis" la personne qui possède un banc pour contrôler son bon fonctionnement et regarder la courbe d'avance de l'allumeur. Sur le votre, vu la hauteur du corps d'allumeur, il n'y a que l'avance à dépression..pas d'avance centrifuge. Ce qui amène le point suivant
- Vérification du point d'allumage ( 8 à 9 dents), pour cet allumeur voir manuel d'atelier.
Bonne mécanique Idea
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aquila nera
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MessagePosté le: Jeu Sep 06, 2018 13:23    Sujet du message: Répondre en citant

Hello Jean-Yves,

Je suis d'accord avec Claude à propos de la pompe de reprise : elle est à vérifier aussi Rolling Eyes

Au début de la remise en route de ma 24bt, je n'avais pas pensé à changer le joint en cuir bien craquelé de la pompe de reprise (d'origine !!!), du coup elle crachouillait pas mal à la montée en régime.
En attendant de le remplacer, j'avais débranché purement et simplement la commande de la pompe (comme faisaient les taxis dans le temps !!!), du coup une montée en régime mollassonne et sans chaos !!!
Mais avec un joint neuf commandé au DCPL, tout est rentré dans l'ordre... Laughing
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Jean-Yves
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MessagePosté le: Jeu Sep 06, 2018 19:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous

Je vous remercie pour toutes vos contributions, c'est sympa !

J'ai comme seule doc technique le RTA. Sur le réglage de l'allumeur, c'est plutôt succinct pour un novice de ma trempe les quelques petites lignes sur le sujet !

Samedi je vais tâcher d'y voir un peu plus clair, en ayant la voiture sous les yeux.
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Jeu Sep 06, 2018 19:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir , sur le site du CPLF , rubrique documentation , tu trouvera une fiche en PDF bien détaillée sur le calage de l'allumeur

http://www.club-panhard-france.net/Site/index.php/documentation/category/91-tous-modeles
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Apprendre, partager, tant qu'y a de l'échange, y'a de l'espoir.
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Jean-Yves
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MessagePosté le: Jeu Sep 06, 2018 20:22    Sujet du message: Répondre en citant

Merci !

Je n'ai pas l'habitude d'aller sur le site. Le forum semble si peu actif, qu'a tort, je le reconnais, j'oublie de le consulter !

Le tuto semble bien clair, je devrai m'en sortir. Reste à savoir si mon moteur est tigré ou pas...

Votre aide m'est très précieuse Wink
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PeeterPan
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MessagePosté le: Ven Sep 07, 2018 09:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Je vous cite cette fiche du Panhard Racing Team (Charly Rampal)
Cela va vous aider, il faudrait une lampe témoin 12 v pour vérifier le calage de l'avance en nb de dents. Il est possible que le manque de pêche provienne d'un calage avec un manque d'avance, exemple 5 dents au lieu de 9 Rolling Eyes
Avez vous couplez le starter à la plaquette d'allumeur ? il le faudra si un calage 9 dents est nécessaire pour enlever 4 dents au démarrage.

"LE BI-CYLINDRE ET LA COMPETITION : FICHE ALLUMAGE
Dans un moteur pour un fonctionnement optimal, le mélange air + essence doit exploser lorsque le piston est au PMH (Point Mort Haut), afin de lui transmettre le plus possible de puissance pendant sa descente vers le PMB (Point Mort Bas).
Or, le mélange air + essence a une vitesse d’inflammation relativement fixe, entre 20 et 35 mètres/seconde. C’est à dire que l’explosion n’est pas instantanée (vitesse de propagation du front de la flamme).
Si on déclenchait l’étincelle au PMH, du fait de la vitesse de propagation du front de flamme, le piston commencerait à recevoir la poussée de l’explosion trop tard (il serai déjà en train de descendre vers le PMB).
La puissance de l’explosion serait donc beaucoup moins efficace et le moteur aurait moins de couple (et sur une Panhard autant essayer de pas perdre le peu de couple que l’on a sous le pied).
C’est pourquoi l’étincelle doit être déclenchée un peu avant que le piston soit au PMH, c’est ce qu’on appelle l’avance à l’allumage.
Le mélange air + essence s’enflamme donc un peu avant le PMH et le début de l’explosion en elle-même à lieu au PMH
Cette avance est généralement donnée en degré puisqu’il s’agit d’un repère sur le volant moteur.
Chaque modèle d’allumeur dispose de courbes de modifications d’avance spécifique.
Attention, si l’on donne trop d’avance à l’allumage, l’explosion commencera avant le PMH et la fin de la remontée du piston sera freinée par l’explosion. En plus de perdre énormément de puissance, ce phénomène abime prématurément le moteur, c’est le cliquetis => Il vaut mieux ne pas avoir assez d’avance que d’en avoir trop.
Le calage de l’avance initial est déterminé par les courbes d’avances à l’allumage qui sont spécifiques à l’allumeur.
Le réglage de l’avance à l’allumage :
Observation :
1 – pas assez d’avance  le moteur ne tire pas
2 – Trop d’avance  piston percé.
L’avance à dépression ne se justifie pas sur ce moteur.
Rappel important :
Tous les moteurs à combustion interne de ce type se calent entre 30° et 32° avant le, PMH.
C’est la conception de l’allumeur qui fait la différence.
Il y a deux sortes d’allumeurs :
1- Allumeur sans avance centrifuge :

Soit 9 à 9 dents et demi avant PMH = 32° Maxi.
2 – Allumeur avec avance centrifuge :

Soit 5 à 5 dents et demi avant le PMH = <>18° en statique + 4 dents en dynamique.
Comment les reconnaître :
Un indice visuel par la hauteur du corps qui est plus haut pour l’allumeur avec avance.
Conception technique :
Il y a à l’intérieur du corps 2 masselottes opposées et articulées, maintenues par des ressorts

A 2.000 t/mn, ces masselottes s’écartent par le force centrifuge et font tourner la came solidaire en rotation de ces masselottes, de la valeur de 4 dents en plus : c’est le complément d’avance, soit : 5,5 + 4 dents = même valeur d’avance que l’allumeur sans avance : 9,5 dents = 32° maxi.


L’avantage de cet allumeur sur nos voitures (PL17, Z ou 24..), c’est qu’il permet au moteur d’être plus souple, principalement en ville, n’engendrant aucun à-coup, car l’avance est d’environ 18°.
A l’accélération, le moteur reprend ses 32° environ. De plus le démarrage ne se fait en pleine avance, ce qui entraine moins d’efforts à fournir pour le démarreur.et la batterie.
Par contre pour nos voitures de compétition (Racer, Monomill, barquettes…) , il n’y a pas de raisons pour monter un allumeur sans avance centrifuge = 32°
Remarques :
Sur certains modèles de voitures, il existe une liaison soit :
– avec le starter (PL17, 24,…)
– par une manette.
Ces dispositifs permettent par l’articulation angulaire de l’allumeur, de supprimer au démarrage du moteur ou de régler l’avance à sa guise (HBR, Monomill).
Je considère que c’est un avantage !
Raisonnement et justification arithmétique des degrés en nombre de dents :
– Pour faciliter la mise en service et le réglage par l’opérateur, on a l’habitude de compter le nombre de dents.
– Un tour de couronne (volant moteur) = 104 dents et 360°. Soit la veleur d’une dent = 360 / 104
Les angles s’expriment en degré = °, minute = ‘ et seconde =‘’
Ici 1 dent = 3°27’41’’ soit environ 3°30
Quand vous réglez à, 9 dent et demi, vous avez 3°30 x 9,5 = 32°
Quand vous réglez à, 5dent et demi, vous avez 3°30 x 5,5 = 18°
A l’accélération = + 4dents, soit 3°30 x 4 = 14° en plus soit 18° + 14° = 32° avant le PMH.
Jean Claude GUNY "
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Jean-Yves
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MessagePosté le: Ven Sep 07, 2018 12:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Je me répète, mais encore merci ! Même si certaines contributions me plongent dans une grande perplexité (parce qu'il me manque les compétences pour les comprendre), je les lis en essayant de m'améliorer !

Pour vous répondre : oui, j'ai une lampe témoin. Je vais donc regarder pour trouver le PMH (même si quelques lectures sur le forum me font comprendre que le frappage du repère n'est pas forcément exact).

J'ai quelques petites notions de mécanique car j'ai un autre véhicule avec un moteur de 2cv sur lequel j'interviens avec plus de facilité.

Pour en revenir à la Panhard que je découvre au fur et à mesure, l'avance au starter a été neutralisée par une plaquette vissée (plus de ressort et quelques accessoires manquants) qui m'empêchent pour l'instant de revenir au montage d'origine.

Le manque d'avance pourrait expliquer effectivement le manque de puissance, car pour ce qui est des démarrages, à chaud ou à froid, il se font toujours au quart de tour.

Je regarde tout cela demain et ne manquerait pas de vous tenir informé

A très bientôt Wink
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MessagePosté le: Dim Sep 09, 2018 10:01    Sujet du message: Répondre en citant

Jean-Yves a écrit :


Le manque d'avance pourrait expliquer effectivement le manque de puissance, car pour ce qui est des démarrages, à chaud ou à froid, il se font toujours au quart de tour.
Wink


Bonjour,

Sur un moteur Panhard, avance initiale réglée à 9 dents, couplage mécanique déconnecté entre starter et plaquette d'allumeur, on constate généralement que les démarrages sont un peu difficiles - pour le démarreur qui a de la peine à passer le PMH - avec une telle avance.
Si vous ne constatez pas ce phénomène, ni à froid, ni à chaud, c'est que probablement l'avance initiale est inférieure à 9 dents (peut-être 5 à 6 dents, car la voiture semble rouler correctement à vitesse stabilisée) et en effet, avec cette valeur de 5 à 6 dents, le moteur Panhard est trop "mou".
Pour contrôler l'avance on peut - à la place d'une lampe témoin - utiliser un multimètre en position "Ohmmètre" (branché entre la sortie "Rupteur" de l'allumeur et la masse) ce qui évite de mettre le contact et de faire chauffer inutilement la bobine.
Entre chaque réglage, toujours faire un retour arrière pour compenser les jeux dans la commande de l'allumeur. Avant de régler l'avance initiale, il est important de vérifier et corriger si nécessaire l'écartement des contacts du rupteur (régler à la tolérance maxi) car ce réglage influe sur la valeur de l'avance initiale...
Je pense que vous avez entre les mains une bonne voiture !

Cordialement,

JPM
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MessagePosté le: Dim Sep 09, 2018 20:10    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Si je ne m'en sors pas avec tous les conseils que vous me donnez ici ou parfois par mp, c'est vraiment à désespérer de mes maigres connaissances en mécanique.

Je devais intervenir hier sur la voiture, mais un contretemps m'en a empêché. J'ai tout de même pu ouvrir le capot moteur, j'ai déjà identifié la fenêtre sur le volant moteur qui va me permettre de trouver le PMH, tout n'est pas perdu ! Laughing Qu'à cela ne tienne, je devrai pouvoir intervenir samedi prochain.

A très bientôt

Cool
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MessagePosté le: Lun Sep 10, 2018 06:25    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="JPM"]
Jean-Yves a écrit :
... utiliser un multimètre en position "Ohmmètre" (branché entre la sortie "Rupteur" de l'allumeur et la masse) ce qui évite de mettre le contact et de faire chauffer inutilement la bobine... Cordialement, JPM

Pour ce cas précis, je préfère une position ou le multimètre génère un bruit, "test de continuité" en général, pas besoin de regarder le multimètre... on se concentre sur le réglage... Very Happy
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MessagePosté le: Lun Sep 10, 2018 20:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Comme j'ai un multimètre à disposition, je vais avoir le choix du mode opératoire ! Wink

A très bientôt
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