embiellage PL à paliers fluides

[Olivyeah]

Bonsoir Jean-Paul,

presque 1200 vues en une seule semaine : je pense, qu'au contraire, ton sujet intéresse pas mal de monde

Bravo pour tous tes travaux et contrairement au titre de ce roman de Erich Maria Remarque paru en 1929, A l'ouest, il y a du nouveau

Olivier

[Philippe 78]

Bonjour a Tous et a Jean Paul en particulier.
Cet expose est passionnant.
L'absence de reaction ne veut pas dire désintérêt.
C'est un peu comme le volcan. Rien ne se passe au dessus en apparence mais des qu'il se reveille l'on voit toute sa puissance.

Cordialement

[zenair]

Chapeau JP, que de nuits blanches et d'heures à l'atelier pour réaliser ce montage. J'imagine que la réalisation même en série de cette modification doit avoir un coût non négligeable. J'aimerai connaître l'incidence sur le rendement du moteur.
Comme tout le monde je rêve d'avoir un embiellage dont je n'aurai pas d'arrière pensée et que je pourrai monter en régime sans appréhension. Quand j'ai fais mon moteur à injection, je n'avais pas de vilebrequin neuf et celui que j'ai utilisé avait un peux de jeu. Pour mettre toutes les chances de mon côté, j'utilise du Mecarun dans l'huile, j'utilisais déjà cet additif dans un moteur Rotax 912, là haut il vaut mieux que ça ne casse pas.
J'espère qu'un jour on pourra se rencontrer. Bravo encore.

[24c]

[zenair]

Traduction Google

Oui, je travaille sur un nouveau vilebrequin en utilisant des rouleaux, et les leçons apprises appliquent à tout vilebrequin nouveau ou modifié, quelle que soit la conception.
À l'heure actuelle, je suis en attente pour les prix à venir pour les travaux de rénovation, mais déjà avoir une idée approximative ce que le nouveau vilebrequin va coûter.
Mon plus gros problème, si je rénove les vilebrequins, est combien devrais-je garder, et combien devrais-je changer pour améliorer les choses, pour aider à défaire les défauts hérités. Comment puis-je savoir cela, il est de 70 ans que les vilebrequins ont été conçus, et au cours des 19 prochaines années modifiées sous contraintes financières strictes, donc tout ne pourrait être amélioré. Dans le CAD 21e siècle (CAO), la modélisation par éléments finis nous permettent de concevoir les choses en 3 dimensions et de les analyser pour le plus petit des changements. Le logiciel va calculer rapidement les centres d'inertie, et les concentrations de contraintes sur la base des charges typiques, afin de faire un petit changement dans un rayon d'angle permettra de réduire le stress 5 fois. Tout cela est extrêmement utile d'étudier, et vraiment ne coûte pas beaucoup d'argent, mais une fois que vous commencez à jouer avec le métal, alors il devient coûteux.
On pourrait donc du point de vue de la conception vouloir faire "x", mais économiquement, nous ne pouvons le faire "y". Le plus gros problème avec Panhard est le «y», et qui est la raison pour laquelle, la plupart d'entre vous doivent accepter des compromis.

En tant qu'ex-industriel créateur (entre autres choses), je vais toujours migrer vers la solution la plus simple le plus flexible.

Je pense que Jean Paul est tout à fait raison de suggérer la modification des bielles existantes, comme cela est la voie la moins coûteuse, mais je peux aussi comprendre pourquoi Danjamds regarderait tiges amovibles ou fendues comme une solution aussi. Si vous commencez à partir d'un nouveau vilebrequin, ne repose pas sur l'ancien, alors ce fait plus de sens, mais comme vous le dites, les bielles sont généralement suffisantes. Je n'ai pas de problème avec la rénovation des bielles, comme cela est facile et pas cher pour le faire, mais en adoptant les tiges existantes, nous sommes liés à un vilebrequin construit ou pressé ensemble.

Mon domaine de préoccupation avec la rénovation des vilebrequins serait le point ou la condition de départ on ne sait pas, comme dans combien la fatigue est dans le métal, et à quel moment il serait laisser aller, donc il peut être préférable d'envisager un nouveau design tout ensemble.

Si nous l'avons fait, et en utilisant les vieilles tiges principalement, les coûts d'un vilebrequin de roulement à rouleaux ou la coque sont pratiquement identiques, que les deux seraient de nouvelles conceptions et les deux fabriqués à partir de matériaux solides usinés. Il pourrait y avoir quelques pièces supplémentaires pour la version de coquille de palier, les principaux adaptateurs de roulements avant et arrière, mais aussi de nouvelles "L'armiers" pour la version à rouleaux aussi.

Le bit suivant devient intéressant, car ils sont pratiquement pas de pénalités de coût pour faire soit vilebrequin, jusqu'à ce qu'on arrive aux exigences de pétrole et de filtration.

De toute évidence, le carter doit être reconfiguré pour reconfigurer l'alimentation en huile, et de façon réaliste une pompe à huile de débit / pression plus élevée serait nécessaire. Cela n'ajoute plus économique, mais en même temps, l'adoption de coussinets d'enveloppe donne le bruit et bénéficie plus de la vie (jamais besoin de changer, à moins événement catastrophique ou de négligence), donc payer plus pour sauver vient plus tard à l'esprit. Sourire

Ensuite, il y a l'hérésie, assez mauvais pour jeter un Delagarde portant et utiliser un roulement de moto japonais ou italien, et plus grand encore convertir "palier fluide". La réponse à cette «question de foi» est de savoir combien de changement voulez-vous résister, et combien la vérité sur les défauts inhérents pouvez-vous accepter, parce que même si nos moteurs sont intelligents dans beaucoup d'endroits, ils ne sont pas parfaits ... encore! Sourire

Seul le temps nous le dira, quelle route Panhardistes prendra, la plupart assis sur leurs mains avec leurs portefeuilles fermés Wink

Amicalement et meilleurs voeux
Mike

[Philippe 78]

Bonsoir,

J'avais traduit avant le dîner
Alors la voici

Yes I am working on a new crankshaft using rollers, and the lessons learned apply to any new or modified crankshaft, whatever the design.
Oui, je travaille sur un nouveau vilebrequin sur rouleaux, et les leçons apprises s’appliquent à n’importe quel vilebrequin neuf ou modifié, et quel que soit le design.

At the moment, I am waiting for the prices to come in for the renovation works, but already have a rough idea what the new crankshaft will cost.
Actuellement, je suis dans l’attente des prix pour le travail de rénovation, cependant j’ai déjà une première idée de ce qu’un nouveau vilebrequin coûtera.

My biggest problem, if I was renovating the crankshafts, is how much would I keep, and how much would I change to make things better, to help undo the inherited faults. How do I know this, it is 70 years since the crankshafts were designed, and over the next 19 years modified under strict financial constraints, so not everything could be improved. In the 21st Century CAD (CAO), Finite Element Modelling allow us to design things in 3 dimensions and analyse them for the smallest of changes. The software will quickly compute centres of inertia, and stress concentrations based on typical loadings, so making a small change in a corner radius will reduce the stress 5 fold. All of this studying is extremely valuable, and really doesn’t cost a lot of money, however once you start messing with metal, then it gets costly.
Mon plus gros souci, si je dois rénover les vilebrequins c’est de connaître ce qui doit être conservé et ce qui doit être changé afin que les choses aillent mieux et contribuer à éliminer les failles de la conception.
Comment en suis-je arrivé là ? Ces vilebrequins ont été conçus il y a 70 ans, et depuis 19 ans modifiés en fonction d’impératifs financiers et de la sorte l’ensemble ne peut être complètement amélioré.
Au 21ème siècle la conception assistée par ordinateur (CAO), la modélisation par éléments finis nous permet de concevoir dans les 3 dimensions et d’analyser y compris pour les modifications les plus insignifiantes.
Le logiciel va calculer les moments d’inertie et les zones de contraintes à partir des charges caractéristiques de telle sorte qu’une légère modification sur un congé va permettre de réduire la contrainte par un facteur 5. Toutes ces études sont extrêmement précieuses, et ne sont pas très onéreuses, cependant une fois que vous vous lancez dans la réalisation cela devient couteux.

So from a design perspective we might want to do “x", but economically we can only do “y”. The biggest issue with Panhards is the “y”, and that is why, most of you must accept compromises.
Du point de vue de la conception, on aimerait réaliser « x » mais économiquement parlant nous ne pouvons que réaliser « y ». La difficulté majeure avec Panhard c’est « y » et c’est pour cette raison que la plupart d’entre vous acceptent des compromis.

As an ex-industrial designer(amongst other things), I will always migrate to the simplest most flexible solution.
En tant qu’ancien concepteur industriel (entre autres choses), je m’oriente toujours vers la solution la plus simple et qui soit également flexible.

I think Jean Paul is quite right to suggest modifying the existing connecting rods, as this is the least expensive route, but I can also understand why Danjamds would look at detachable or split rods as a solution too. If you are starting from a new crankshaft, not based on the old one, then this makes more sense, but as you say, the connecting rods are usually sufficient. I have no issue with renovating the connecting rods, as this is easy and cheap to do so, but by adopting the existing rods, we are tied to a built up or pressed together crankshaft.
Je pense que Jean-Paul est dans la bonne direction en suggérant de modifier les bielles existantes, comme c’est la façon la moins onéreuse, mais je peux également comprendre pourquoi Danjamds regarde à des bielles démontables également. Si vous démarrez à partir d’un nouveau vilebrequin, qui ne se base pas sur l’original, cela a du sens, mais comme vous le dites les bielles sont habituellement suffisantes. Je n’ai pas de difficultés avec la rénovation des bielles, c’est facile à réaliser et peu onéreux, il n’en demeure pas moins qu’en utilisant les bielles existantes nous sommes liés par une conception de vilebrequin assemblé ou emmanché.

My area of concern with renovating the crankshafts would be the starting point or condition isn’t known, as in how much fatigue is in the metal, and at what point it would let go, so it might be better to consider a new design all together.
Ma difficulté avec la rénovation des vilebrequins c’est que le point de départ ou leur état n’est pas connu, par exemple quel est le niveau de fatigue du métal et jusqu’où il est possible d’aller, de fait est préférable d’envisager un nouveau design pour l’ensemble.

If we did this, and using the old rods primarily, then the costs of doing a roller or shell bearing crankshaft are virtually identical, as both would be new designs and both made from machined solid materials. There might be a few additional parts for the shell bearing version, front and rear main bearing adapters, but also new “l’armiers” for the roller version too.
Si nous réalisons cela, et utilisons les anciennes bielles, les coûts en utilisant des rouleaux ou des coussinets pour le vilebrequin seront virtuellement identiques, comme dans les deux cas nous aurons une nouvelle conception et de l’usinage à partir de blocs. Il pourrait y avoir quelques pièces supplémentaires pour la version avec les coussinets, une adaptation pour les paliers avant et arrière, mais également de nouveaux larmiers pour la version à rouleaux également.

The next bit gets interesting, as they are virtually no cost penalties for doing either crankshaft, until we come to the oil and filtration requirements.
Le prochain pari est intéressant, car il n’y a pas d’impact de cout pour la réalisation de l’une des versions du vilebrequin jusqu’à ce que l’on aborde la lubrification et la filtration.

Obviously, the crankcase has to be re-engineered to reconfigure the oil supply, and realistically a higher flow/pressure oil pump would be needed. This does add more cost, but at the same time, the adoption of shell bearings gives noise and longer life benefits (never need to change, unless catastrophic event or neglect), so pay more to save later comes to mind.
Evidemment, le carter doit être revisité pour reconfigurer l’alimentation en huile, et une pompe à huile avec un débit et une pression supérieure sera nécessaire.
C’est un cout supplémentaire, mais dans le même temps l’adoption de coussinets engendrera plus de bruit, et une longévité accrue (pas de nécessité de remplacement, à moins d’une négligence ou d’un pépin), investir plus pour épargner plus tard vient à l’esprit.

Then there is the heresy, bad enough to throw away a Delagarde bearing and use a Japanese or Italian motorcycle bearing, and bigger still convert to “palier fluide”. The answer to this "question of faith” is how much change do you want to resist, and how much truth about the inherent faults can you accept, because even though our engines are clever in a lot of places, they aren’t perfect… yet!
Et puis il y a le coté hérétique, mauvais au point de renier le système Delagarde des rouleaux et utiliser alors des rouleaux de motos japonaises ou italiennes, ou pire encore de convertir aux paliers fluides. La réponse à cette question c’est la foi, quel est le niveau de modification que vous acceptez et quelle est votre niveau d’acceptation des defaults de conception, car quand bien même nos moteurs sont très bien conçus dans bien des domaines, ils ne sont pas (encore) parfaits.

Only time will tell, what route Panhardistes will take, most will sit on their hands with their wallets closed
Seul le temps nous dira quelle sera la direction que prendront les Panhardistes, la plupart resteront sur leur position avec le portefeuille fermé.

Amicalement & sincere best wishes
Mike

PS I can look at a “shell” bearing crankshaft, as the design elements are similar to my work at the moment (except oil supply), but it really does depends on demand. I cannot afford to make one of these as well.

PS : Je peux regarder à une version avec coussinets pour le vilebrequin, car la conception est similaire à celle que j’ai réalisée à cet instant (sauf pour la lubrification), mais c’est réellement lié à la demande. Je ne peux pas me permettre d’offrir les 2.

[miclot7]

J'avale, j'avale!

Vraiment beaucoup de choses bien étudiées et pensées avec beaucoup d'astuces, dans ton travail JPaul, chapeau!
Ta nouvelle circulation d'huile avec filtration par exemple! Ca n'a pas du être simple d'équilibrer les débits!

Je ne vois pas bien la liaison qui amène l'huile aux manetons: une photo illustre bien un percement incliné, vers le palier; on voit bien aussi un nouveau percement sur chaque face de palier. Tout cela doit donc communiquer.

Peux-tu en dire plus sur tes constats, sur ce que tu appelles "l'effet mixer" , qui t'a amené à percer ces 2 trous de 8 dans le carter?

Je présume que tu as un dispositif d'arrêt en rotation des 2 coussinets bmw de paliers; idem pour positionner les "ergots" des 1/2 coussinets de têtes de bielle.

Le clapet de décharge est simplement retaré? A propos de pression d'huile, Je n'ai pas questionné Alain LAUFF sur le tarage de sa dernière livraison, qu'il note à "4 bars, comme à l'origine Panhard". Or le Manuel Atelier précise 4 bars; ce que j'avais relevé en plaçant un mano en entrée rjh.

C'est tout pour l'instant....

Tu as réalisé vraiment un travail remarquable, passionnant à suivre. Merci mille fois de nous en faire profiter. Encore! encore!! lol
Mikel
_________________
Dyna Z1 de 1955 & Dyna X 85 de 1951
Break K220 de 1953

[24c]

Bonjour Mikel, et à tous,

[miclot7]

Traduction du texte de Mike (merci Mike):

"Panhard a changé la lubrification du palier de tête de bielle avant, et utilisé le pignon d' arbre à cames pour la lubrification du vilebrequin. Le problème avec ce système est que le niveau d'huile est trop élevé et génère des pertes de puissance , augmente la température de l'huile , et fait mousser l'huile.

La recommandation normale pour les niveaux d'huile dans un engrenage immergé dans un bain d'huile ne dépasse pas un tiers du diamètre , mais d'autres disent que le point critique est le haut et que le bas de la largeur d'engrenage doit être immergé, comme dans la deuxième image ci-dessus . Vous ne pouvez pas percer ces deux trous sans restaurer l'alimentation du palier avant vilebrequin, comme les premiers moteurs ( ne convient pas à l'œuvre de Jean Paul ) , mais si vous modifiez un moteur standard , je vous recommande de faire le travail comme celui-ci . Mon niveau d'huile est légèrement plus élevé que JP de , mais j'étais légèrement conservateur , en utilisant le troisième principe de diamètre"
_________________
Dyna Z1 de 1955 & Dyna X 85 de 1951
Break K220 de 1953

[rasec]

Bonjour Mikel,

[Betran]

Je suis admiratif !
Vous avez un niveau de mécanique extraordinaire. Je suis votre sujet avec grande attention !!!
_________________
None vita sine burnum

[guillaume14]

nouveau sur le forum , et j'ai toujours entendu dire , "si tu achètes une panhard il faut que tu aies un médecin pour ta panpan juste à côté ", ce que l'on ne m'avait pas dit c'est pas un généraliste qu'il faut mais un super spécialiste et là wouahou , j'attends aussi avec impatience les résultats concrets car disposer de nouvelles pièces et d'améliorations c'est génial , mais il faut pouvoir "standardiser " et faire en sorte que le généraliste puisse adapter ce système .complétement nul en mécanique et dans le reste , je suis admiratif devant tant de science , les informations sur les modifications semblent tellement bien expliquées (tout ce qui se conçoit bien , s'explique clairement ) que je pourrais presque comprendre (presque !) .Bravo pour vos travaux et exposés , dans l'attente d'une application . merci pour ce partage .

[rasec]

Bonjour Guillaume14,

merci pour tes sympathiques commentaires
en fait, je n'ai rien inventé! je me suis juste inspiré de ce qui s'est fait sur la GS et la 2 CV plus quelques petits détails
je n'avais pas réalisé ce montage dans un but industriel ni commercial, je suis un simple retraité passionné par ce moteur (qui était "d'avant garde" à son époque) mais dont la fiabilité laissait à désirer ( du moins entre les mains d'utilisateurs et mécanos lambda de l'époque)
toutes mes adaptations ont pour but final la fiabilisation avec pour objectif d'arriver à celle que l'on trouve sur les moteurs d'aujourd'hui

pour en revenir au vilo à paliers fluides , la transformation du vilo proprement dite devrait ètre possible à un coût raisonnable par des entreprises équipées de moyens modernes (CNC)
par contre , il y a un certain nombre de reprises à faire sur le carter pour adapter les nouveaux paliers et modifier le circuit de graissage et lorsqu'on connait le prix de l'heure de MO en France , ça devient dissuasif

comme je l'ai dit plus haut , je ne l'ai pas fait pas dans un but commercial et il n'y a pas de "petits secrets" ni "d’intérêts " d'aucune sorte et si quelqu'un a la possibilité de lancer une série , je suis à sa disposition pour renseignements complémentaires

je voudrais rajouter que, contrairement (ou plutôt différemment de moi) Mike a étudié et réalisé une maquette d'un nouveau vilo conforme à l'origine , mais renforcé en tous points , de plus plus , il semble avoir accès à une (ou des) entreprises disposant de machines numériques

si son étude abouti, et si la tenue mécanique est au rendez vous , ce sera "LA SOLUTION" tant attendue pour nos moteurs

jp

[DBZ]

bonjour
je prends beaucoup de plaisir à la lecture de ces évolutions techniques
une question cependant
Mike annonce un gain de poids substantiel de l'ordre de 2 kilos sur son prototype , sans doute favorable à la montée en régime
mais la pièce rotative ( le vilebrequin) conservera moins d'énergie avec quel effet sur le couple et sur la souplesse de moteur ?
merci aux "sachants" de m'éclairer
_________________
DB HBR5 1959
DYNA Z1 1954

[rasec]

Bonsoir DBZ,
en effet Mike annonce un gain de 2kg (sur 8kg si je ne me trompe) , ce qui est important!
cela va favoriser la montée en régime (moins d'inertie) et donc moins d'effets sur les assemblages des manetons lors des transitions de régimes

le vilo de Mike étant conçu sous CAO (moyens que ne disposaient pas les concepteurs d'origine) , je pense que sa conception "tiens la route"

ce qui est surprenant , c'est que sa solution ressemble étrangement aux vilos de X et Z1 , mais ce n'est qu'une ressemblance !
il est Xfois plus résistant , et mieux conçu (au niveau des larmiers et roulements de manetons (nbr de galets plus important donc plus de galets en pression lors de l'explosion)

maintenant, en ce qui concerne le couple , l'allègement n'a aucune incidence sur son niveau , ni en plus , ni en moins . le couple n'est lié qu'a la force provoquée par l'explosion sur le piston et à la longueur du bras manivelle du vilo.
le vilo de Mike pourrait avoir une application plus "sportive " (montées en régime plus rapides et régime limite plus élevé)
quant à la "souplesse" , il est défavorisé par rapport à l'original , mais ceci peut ètre facilement compensé par augmentation de la masse du volant ou mieux en plaçant un "pseudo" volant coté palier avant
je m'explique !
le volant est donc nécessaire (vu plus haut!)
lors d'une accélération brutale , lorsque c'est le piston gauche (le plus près du volant moteur) qui subit l'explosion , la force résultante est appliquée sur le maneton directement relié au volant (no pb!)

lorsque c'est au tour du piston AV , c'est différent! l'effort est appliqué sur le maneton AV qui doit transmettre l'effort via la savonnette et via le maneton AR ..........! d’où torsion et risque de décalage des manetons

ceci est un phénomène connu de longue date sur les moteurs multi-cylindres en ligne (torsion des vilos)
les palliatifs on été de multiplier les paliers et de faire des moteurs en "V" ou "flat"
je t'indique la solution que j'ai appliquée lors de la "préparation" d'un moteur de 4cv Renault (désolé d'ètre momentanément hors sujet )
regardes mon avatar , c'est le vilo de 4cv sur mon équilibreuse électronique "home made"
la masse du volant à été divisée par 2 (moteur plus nerveux permettant des régimes plus élevés mais moins de souplesse )
par contre pour retrouver plus de souplesse , j'ai rajouté un deuxième volant à l'autre extrémité du volant
ce deuxième volant a 3 rôles :
-retrouver plus d'inertie
-répartir les efforts de torsion sur le vilo (voir plus haut) car le Rapport Volumétrique est passé à 9,5
-absorber les vibration parasites de l'ensemble mobile, car ce deuxième volant est en fait une grande poulie "damper" de diésel
c'est une solution que je vais appliquer sur un moteur PL dès que le moteur de la 4CV aura craché ses Kw sur mon banc de puissance
voilà, désolé d'avoir été "long" mais j'essaye d'ètre compréhensible par tous et si j'ai dit des "con...ies", dites le moi!
bonne soirée
jp