|
|
Un joli diaporama vous attend ici ! Connectez-vous !
|
(c) logo
|
FAQ Rechercher Carte des membres Liste des Membres Groupes d'utilisateurs
S'enregistrer
|
Profil Se connecter pour vérifier ses messages privés Connexion
|
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant |
Auteur |
Message |
24c rang: dyna Z **
Inscrit le: 05 Fév 2013 Messages: 491 Localisation: Chorley, Lancashire, GB
|
Posté le: Dim Mai 08, 2016 16:54 Sujet du message: |
|
|
Bonjour Jean Paul, et les autres,
Non, c'est Ø50 (Delagarde) ou Ø48 (non-Delagarde) après travaux (rénové).
Bien cordialement
Mike
en anglais
-----------
No, it's Ø48mm after renovation. The connecting rods are resized, and reground to accept a sleeve made of specially made steel, used specifically by a connecting rod manufacturer for this job, as well as a bronze bush in the little end. This is the cheapest most practical option, unless you want to pay 5 times the price for new ones, and any aftermarket connecting rod designed for a Panhard will fit (e.g. Peter Breed Rallye version, & possibly Jelle Bethlehem's too). _________________ l'imagination est plus importante que la connaissance. |
|
Revenir en haut de page |
|
|
|
|
24c rang: dyna Z **
Inscrit le: 05 Fév 2013 Messages: 491 Localisation: Chorley, Lancashire, GB
|
Posté le: Mer Mai 11, 2016 23:00 Sujet du message: |
|
|
Bonsoir à tous,
Les lents progrès du project.
Amicalement
Mike
en anglais
-----------
slow progress, but getting closer... _________________ l'imagination est plus importante que la connaissance. |
|
Revenir en haut de page |
|
|
al77 rang: dyna Z **
Inscrit le: 14 Aoû 2013 Messages: 203 Localisation: Grégy sur yerres (Seine et Marne)
|
Posté le: Jeu Mai 12, 2016 19:18 Sujet du message: |
|
|
bonsoir Mike
c'est passionnant |
|
Revenir en haut de page |
|
|
24c rang: dyna Z **
Inscrit le: 05 Fév 2013 Messages: 491 Localisation: Chorley, Lancashire, GB
|
Posté le: Sam Mai 28, 2016 20:10 Sujet du message: |
|
|
Bonsoir à tous,
Google traduction!
Il semble y avoir une certaine confusion à propos de la conception du vilebrequin, et sa performance.
Le vilebrequin est plus léger que l'original et les inerties sont réduits dans tous les axes. Ceci est important, car les inerties sont «additif», ce qui signifie qu'ils causent plus de contraintes dans le métal. L'ajustement serré est l'endroit où la tige vient en prise dans le trou dans la bande médiane (maneton) et que le vilebrequin tourne plus vite le "poids" du métal rend cette articulation se desserre, en particulier lorsque le piston est soumis à des forces de combustion.
Vous pouvez voir cela dans cette image .... les zones sombres sont où le métal est déformé au-delà de la limite élastique, et il est sinusoïdal de chaque côté des forces maximales de combustion (10-16º des activités après PMH). Il y a une force égale de l'autre côté, mais il n'y a pas de forces d'ajustement d'interférence ici, donc vous ne pouvez pas le voir. Le vilebrequin "snap" ici aussi, et il est fréquent de voir cela.
Pour tenter d'expliquer les différences entre les deux modèles, j'ai créé un graphique pour aider à expliquer les "calculs CAO".
Jean Paul est tout à fait correct de remarquer l'inertie est réduite dans l'axe Y (55% de l'original), ce qui se traduit par une accélération du vilebrequin normalement, et en fait ce vilebrequin dans un moteur rev sera plus rapide que l'original. Parce que les zones extérieures est réduite au minimum et les composants lourds en acier sont remplacés par les plus légers d'aluminium. Je suis d'accord aussi avec Jean Paul, qui, avec le recul, les X & Dyna Z1 "Vilos" d'origine ont une forte ressemblance avec ma conception. Il est accidentelle, et nous montre tout ce que la conception originale a été supérieure dans quelques domaines aussi, parce que 80 ans plus tard les processus de conception modernes suggèrent même. Sourire
Les autres axes d'inertie sont également importants, car ils déterminent la quantité d'énergie est mis dans le vilebrequin quand il se déplace. Si vous réduisez le «poids» ou de l'inertie ici les contraintes additifs sont réduits, et la durée de vie est améliorée. La stabilité globale du vilebrequin est beaucoup mieux. L'axe des X est principalement affectée par les forces de combustion et est la cause de la torsion du vilebrequin par les forces de combustion et cylindre offset.
Je souhaite que les images vous aider à comprendre, car cela est un sujet assez compliqué à faire passer à tous. Sourire
Bien cordialement
Mike
en anglais, je suis desolé,
------------------------------------------
There seems to be some confusion about the crankshaft design, and its performance.
The crankshaft is lighter than original, and the inertias are reduced in all axes. This is important, as the inertias are "additive", which means they cause more stresses in the metal. The interference fit is where the pin engages in the hole in the middle web (maneton), and as the crankshaft rotates faster the "weight" of the metal makes this joint become loose, especially when the piston is under combustion forces. You can see this in this picture....the dark areas are where the metal has deformed beyond the elastic limit, and it is sinusoidal either side of the maximum forces of combustion (10-16º après PMH). There is an equal force on the other side, but there is no interference fit forces here, so you cannot see it. The crankshaft will "snap" here too, and it is common to see this.
To try and explain the differences between the two designs, I have created a graphic to help explain the "CAD calculations".
Jean Paul is quite correct to notice the inertia is reduced in the Y axis (55% of the original), which is reflected in the acceleration of the crankshaft normally, and in fact this crankshaft in any engine will rev faster than the original. It is because the outer areas are minimised, and the heavy steel components are replaced by lighter aluminium ones. I also agree with Jean Paul, that with hindsight, the original X & Dyna Z1 "vilos" have a strong similarity to my design. It is accidental, and shows us all that the original design was superior in a few areas too, because 80 years later modern design processes are suggesting the same.
The other inertial axes are important too, because they determine how much energy is put into the crankshaft when it is moving. If you reduce the "weight" or inertia here the additive stresses are reduced, and the fatigue life is improved. The overall stability of the crankshaft is much better. The X axis is primarily affected by the combustion forces, and is the cause of the crankshaft twisting by the forces of combustion, and cylinder offset.
I hope that the images help you understand, as this is a quite complicated subject to get across to you all.
Bien cordialement
Mike
PS Google translate is useless for this type of post. _________________ l'imagination est plus importante que la connaissance. |
|
Revenir en haut de page |
|
|
|
|
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum
|
|