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Carbu double corps WEBER 36 DNCF
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breizhpanhard
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Inscrit le: 28 Fév 2007
Messages: 2001
Localisation: vannes (56)

MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 10:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour JP


j'ai bien conscience du phénomène d’aspiration qui fait que l'alimentation se fait tour à tour , mais je suis curieux de savoir pourquoi Mike a fait ce choix de séparer les corps , je pense qu'il nous dira les différences mesurées ;

autre chose qui me laissait perplexe c'est les histoires de choix de carbu en fonction de la cylindrée unitaire :

de ce qu'on ma expliqué un weber monté sur un 4 cylindres ( par ex simca 1100cm3) serait trop "petit " pour le flat panhard ,

cylindrée unitaire Panhard : 425cm3 x 4 : 1700cm3
donc un carbu conçu pour un 1700cm3 serait plus proche de la réalité au niveau des réglages ;

êtes vous d'accord avec ce raisonnement ?
_________________
Apprendre, partager, tant qu'y a de l'échange, y'a de l'espoir.
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zenair
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Inscrit le: 19 Mai 2008
Messages: 121
Localisation: Savoie

MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 13:58    Sujet du message: Répondre en citant

Parfaitement d'accord avec ton raisonnement, c'est la cylindré unitaire qui compte. Pour info si vous allez à Rétromobile, sur le stand du DCPL, il y aura une Dyna X découvrable, elle est équipée d'un carbu 28/36 DLEA de DS, avec ses gicleurs d'origine, c'est un vrai bonheur à la conduire. Précision le moteur est un M8S. J'y serais jeudi vendredi et samedi, on peux en parler sur place.
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
Messages: 482
Localisation: Bretagne

MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 15:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour David,
Mike s’amuse....! et du coup ....amuse la galerie Laughing
en terme d'alimentation des moteurs, il n'y a pas de solution universelle (sinon ça se saurait!)il n'y a que des compromis!(on parle carbus!)

si l'on veut un moteur avec AFR (richesse) maitrisée , on choisi des carbus plus petits ou à venturi variable de façon à avoir une vitesse d'air la plus constante possible pour une atomisation correcte à tous les régimes, il va de soi que dans ces carbus la section des gicleurs varie en fonction de l'ouverture du boisseau commandé par cable (motos) ou membrane (BING et autres Jap.) ou piston (SU)
revenons au cas Panhard!
comme tout le monde le sait, il y a 2 solutions , le simple corps de 36 (ou moins!) et le double (2x38)
inutile d'expliquer la différence, tout le monde connait et sait par expérience qu'il est difficile d'obtenir une richesse constante à tous les régimes avec un 38NDIX par rapport à un 36 simple corps (je ne t'apprend rien Wink )
par contre à haut régime et puissance maxi on peut se permettre une grande section du venturi car la vitesse d'air élevée permet l'atomisation et le remplissage du cylindre , d'où 2x38
en ce qui concerne le 38NDIX et le WEBER 36 DCNF , ce sont 2 générations de carbus différentes et ma préférence irait bien sûr vers le WEBER , mais en 38 Wink
la solution du carburateur "compound" (un petit pour les bas régimes et un gros à ouverture décalée) est une solution intelligente qui était utilisée sur de grosses berlines des années 70 , ce serait une solution!
tu dis:
de ce qu'on ma expliqué un weber monté sur un 4 cylindres ( par ex simca 1100cm3) serait trop "petit " pour le flat panhard ,

cylindrée unitaire Panhard : 425cm3 x 4 : 1700cm3
donc un carbu conçu pour un 1700cm3 serait plus proche de la réalité au niveau des réglages ;

tout est vrai dans ce que tu dis Very Happy
la solution : celle de Zenair ! ......injection Wink
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guny
rang: dyna Z **
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Inscrit le: 03 Juin 2009
Messages: 307

MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 15:01    Sujet du message: carbu weber de 36 Répondre en citant

bonjour a vous,
sujet tres intéressant ,a developper dans son ensemble!
merci a mike de nous proposer des belles pièce realisees dans la masse, au centre d'usinage a commande numerique.!!
je vais essayer d'etre le plus clair possible sur le sujet !

a jean paul :tu mets l'accent a juste titre sur 2 points essentiels.

1)le cloisonnement de deux chambres sur le support, revient a alimenter avec un corps par cylindre (si j'ai bien compris) de 36?. Ce qui semble moins performant que le 38 NDX ou les deux corps alimentent simultanement un cylindre.par alternance sur 2 tours.
2) J . P un point que tu abordes, qui me semble d'une importance capitale, c'est celui du rechauffage des gazs.

est il souhaitable oui , ou non ? est ce un confort de demarrage par temps froid
sur une voiture de tourisme?

a david: petite anecdote sur le moteur de ma mono il y a 2 carbus weber double corps de 40 pour 1700cm3.
sur les circuits au debut n'etant pas motoriste, '(c'est une specialite),j'ai appris que c'était insuffisant, et que les 45 plus a decoitre !
pour info:
sur les MEP X26 a moteur GS de 1015cm3 2 CARBUS DOUBLE CORPS WEBER IDF DE 40!
par etude de la mecanique des fluides, je m'en suis rendu a l'evidence !

il y a des diffuseurs, ou buses interchangeables, dans le cops des carbus, et par soucis d'econommie

j'ai alese ces buses de D 30 a 36 et le cone d'entree pour le "venturi"avec un rayon associe a des gigleurs principaux fournis par des abaques WEBER.
pour me rapprocher des 45

en conclusions: le bicylindre panhard a des atouts pour le " gavage" en gazs

a) il a un arbre a cames avec une duree d' ouverture des soupapes tres importante en degres selon le type.
b)la section de grosses soupapes qui facilitent l'entree et la sortie des gazs.
l'ensemble c'est le taux de remplissage des cylindres

et enfin :sur les petites monoplaces a moteurs panhard
pas de rechauffage sur les RACER 500.

" " monomill"

SUR les M.E.P X2 moteur panhard formule des annes 1960 (Maurice EMILE PEZOUX. I. A. M)

sur les H.B.R de D. B (moteur panhard) palmares unique!

a la lecture de la doc. technique,que l'on vient de me fournir des ces

coachs , BONNET avait supprime le rechauffage sur les moteurs 954 et 1000cm3 ?

quels en sont vos avis ,
jean-claude
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rasec
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MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 15:18    Sujet du message: Répondre en citant

Re bonjour à tous,

Jean Claude,
je suis tout à fait d'accord avec ce que tu dis et tes constatations!

en ce qui concerne le réchauffage des gaz
utile à froid , non souhaité à chaud!(perte de densité!)

une idée "en l'air"
et si l'on faisait comme pour certains "diesels" :
une bougie de réchauffage dans le bénitier!
Laughing ..........thermostatée bien sûr Wink

à vos réflexions
jp
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myr415
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MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 15:35    Sujet du message: Répondre en citant

... et personne n'a essayé avec succès le genre BMW/RATIER/CEMEC... à deux carburateurs ? Very Happy

https://www.youtube.com/watch?v=4VjupgWP-Mk
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guny
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Inscrit le: 03 Juin 2009
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MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 16:05    Sujet du message: carbu de 36 weber Répondre en citant

myr415 bj,
depuis ce matin ,je suis satisfait de mon retour sur le forum a dialoguer avec des personnes qui observent , avec argumentation ,c'est plus sympa !
pour les carbus sur les moteurs que tu cites.

ils sont directement a l'entree des cylindres c'est un gros avantage par rapport au panhard:

en effet dans ce cas pas de pertes de charges.!
.
sur le panhard les tubes d'admissions ne sont pas de meme long lineaire de la fibre neutre, de gauche et droite 40MM de deport des cylindres.
sur mon bicylindre de 1200cm3,j'avais monte un carbu par cylindre direct a l'entree.
un regal sur la monoplace a la place du 4CYL ,sur le circuit de magnycourt

v. photos sur le forum 4CYL et autres travaux m...

cordialement a vous

jean-claude
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rasec
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MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 22:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

la question posée par Myr415 à propos des carbus directement raccordés aux culasses , a fait "tilt" dans mon petit cerveau Very Happy

j'ai retrouvé dans mes archives un document qui va intéresser quelques uns d'entre vous !ce petit graphe ne peut ètre plus clair!!
la cylindrée unitaire est plus élevée, mais c'est le principe qu'il faut retenir !
on voit qu'on peut dépasser un taux de remplissage de 100% (sur une plage de régime , un petit turbo quoi! Laughing )
on peut aussi remarquer qu'une différence de longueur de 40mm entre les tubulures droites et gauche est insignifiante sur les résultats !



j'ai un autre document du même style qui traite cette fois de la section des tubes admission , je ne le retrouve pas pour l'instant, je vais rechercher Sad
on peut en déduire que les concepteurs de notre bicylindre savaient ce qu'ils faisaient Wink et d' ailleurs c'est de nouveau d'actualité sur les moteurs modernes à admission variable qui déplacent le couple en commutant des longueurs d'admission.
à vos commentaires .
bonne soirée
jp
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myr415
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MessagePosté le: Jeu Jan 28, 2016 23:09    Sujet du message: Répondre en citant

Vraiment étonnant... Shocked mais dans quelles conditions ?
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rasec
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MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 00:17    Sujet du message: Répondre en citant

myr415 a écrit :
Vraiment étonnant... Shocked mais dans quelles conditions ?


peux tu préciser ta question stp!
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myr415
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MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 09:49    Sujet du message: Répondre en citant

Je me suis mal exprimé et peut-être n'ai-je pas bien interprété ce graphe ... moteur bien chaud ou c'est une constante?
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rasec
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MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 10:16    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour myr415,

c'est tout simplement une longueur "acoustique" , et compte tenu de la forme (amortissement) , la t°C de l'air (densité) joue très peu

on peut donc considérer que c'est ,comme tu le dis, "une constante"!

ps: j'ai retrouvé l'autre graph concernant le diam.
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JFPL
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MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 11:25    Sujet du message: régime d'accord des tubulures d'admission Répondre en citant

sur moto ,pour la longueur des tubulures ,il faut y ajouter les tubes du carbu au filtre

à propos de ratier/cemec /(R 12 BMW) sur 750 latéral le montage avec 2 carbu amal sur cylindres et filtre sommaire juste derriére donnait 24 cv

18 cv avec carbu central type auto ,bougie centrale sur cylindre et 22 cv bougie sur les soupapes (d'aprés doc,je n'en ai pas eu)

sur moto BMW 600 série 2 ,26cv carbu bing de 24 ralenti réglable stable à 450 T/mn
sur ratier 600 carbus bing de 26 on n'y arrive pas ; 600t/mn

impossible si bas sur Panhard
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Dynalu
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Messages: 1831

MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 11:41    Sujet du message: Répondre en citant

Beaucoup de moteurs de Panhard de course ont été montés avec un carbu devant chaque cylindre, placé au plus près possible, et ont très bien fonctionné comme ça.
Mais quand on fait le montage classique avec "bénitier" et deux tubulures, il faut se rappeler qu'il y a un phénomène de résonance entre les deux cylindres : la colonne de gaz d'admission qui est arrêtée par la fermeture de la soupape provoque une contre-pression qui repart vers l'autre cylindre. Selon les régimes, c'est un avantage ou un désavantage. Dans tous les cas, cloisonner le bénitier va supprimer ce phénomène et va modifier fortement le fonctionnement du carbu.
C'est d'ailleurs pour ça que sur les tubulures à deux carbus, il y a un conduit entre les deux côtés.
Alors, cloisonner le bénitier, bonne ou mauvaise solution ? En tous cas, à l'époque, elle n'a pas été retenue.
_________________
Si on bricolait plus souvent, on aurait moins la tête aux bêtises.
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MessagePosté le: Ven Jan 29, 2016 18:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
comme promis, voici le second graphe concernant l'incidence du diamètre des tubulures pour une longueur donnée

et tant que j'y suis (dans le remplissage Very Happy )
voici de quoi cogiter.....!
le taux de compression dynamique en fonction du RFA
(ce n'est pas tout à fait dans le sujet ! mais c'est quand même du remplissage de cylindre Very Happy )


Bonne soirée
jp
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