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Suite des réglages : quelle courbe d'allumage choisir ?
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Tomsti
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MessagePosté le: Mar Mar 10, 2015 21:08    Sujet du message: Suite des réglages : quelle courbe d'allumage choisir ? Répondre en citant

Bonjour à tous,

Après avoir trouvé l'origine du bruit de culbuterie à chaud, j'ai donc monté un système de rattrapage de jeu au soupapes plus récent. Deux photos pour monter la première génération et la modification apportée par Panhard :


Maintenant, je peaufine l'allumage. Comme le système d'avance centrifuge était HS sur mon allumeur (pivots de masselotte usés en travers et irréparable), j'ai choisi de monter un allumeur 123ignition programmable (Ce sont des fournisseurs, j'ai pris soin en 2014 de leur envoyer un allumeur comme modèle afin que des plans soient réalisés et aboutissent à la commercialisation). Comme l'allumeur est programmable, il faut lui entrer une courbe d'avance et de dépression. Je sèche un peu. Aussi, je me retourne vers les connaisseurs pour définir une ou deux courbes qui devraient bien exploiter mon moteur. Petit rappel, c'est un moteur de Z12, équipé d'un 36 WIM.
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docmaniaque71
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MessagePosté le: Jeu Mar 12, 2015 11:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour @Tomsti

Il semble d'après un autre post que tu as trouvé la ou les courbes en
question , sur la RTA ; c'est bien.

De mon coté , j'ai trouvé des courbes d'avance dans le manuel d'atelier
PL 17 , planche 708 ; cependant il me faudrait 3 jours pour t'envoyer
une photo Confused

Bonne continuation
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Jeu Mar 12, 2015 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

y'a qu a demander !

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Olivyeah
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MessagePosté le: Jeu Mar 12, 2015 18:45    Sujet du message: Re: Suite des réglages : quelle courbe d'allumage choisir ? Répondre en citant

Tomsti a écrit :
... Deux photos pour monter la première génération et la modification apportée par Panhard ...


On peut voir que ce ne sont pas des photos prises avec un smartphone Laughing

Du coup, la profondeur de champ est assez faible mais en général, pas trop de lumière dans nos garages ..... Ce qui explique le travail à pleine ouverture Wink
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Tomsti
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MessagePosté le: Jeu Mar 12, 2015 19:24    Sujet du message: Re: Suite des réglages : quelle courbe d'allumage choisir ? Répondre en citant

Olivyeah a écrit :
Tomsti a écrit :
... Deux photos pour monter la première génération et la modification apportée par Panhard ...


On peut voir que ce ne sont pas des photos prises avec un smartphone Laughing

Du coup, la profondeur de champ est assez faible mais en général, pas trop de lumière dans nos garages ..... Ce qui explique le travail à pleine ouverture Wink


Nikon et Panhard, ça se marient bien, je trouve. Wink
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Tomsti
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MessagePosté le: Jeu Mar 12, 2015 19:39    Sujet du message: Répondre en citant

(Merci Breizh)
Voici donc la numérisation de cette courbe sur le logiciel 123tune. Le graphe représente degrés vilo et régime moteur, alors que la RTA indique degrés allumeur et régime allumeur (c'est la même chose mais tout est divisé par 2 sur la RTA)

Cette courbe sur mon moteur donne un fonctionnement très creux à mi régime.

Cette seconde de mon invention, est bien plus tonique et donne un comportement nettement meilleur, même si on décèle toujours un creux à mi régime.
Du coup, je ne pige pas trop où est le problème.
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JPM
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MessagePosté le: Dim Mar 15, 2015 11:33    Sujet du message: Répondre en citant

Tomsti a écrit :
(Merci Breizh)
Voici donc la numérisation de cette courbe sur le logiciel 123tune. Le graphe représente degrés vilo et régime moteur, alors que la RTA indique degrés allumeur et régime allumeur (c'est la même chose mais tout est divisé par 2 sur la RTA)

Cette courbe sur mon moteur donne un fonctionnement très creux à mi régime.

Cette seconde de mon invention, est bien plus tonique et donne un comportement nettement meilleur, même si on décèle toujours un creux à mi régime.
Du coup, je ne pige pas trop où est le problème.


Bonjour Tomsti,

-Quelle est la valeur de l'avance initiale avec le système 123 ? Cette avance fixe décale "vers le haut" la courbe. Il faut donc ajouter à la valeur donnée par la courbe RTA celle de l'avance initiale pour obtenir la valeur "vraie" de l'avance à un régime donné. Par Ex. 4,5 dents d'avance initiale donne environ 15 degrés à ajouter.
-Comment est prise en compte par le système 123 la valeur donnée par la capsule d'avance à dépression ? A mi-régime, pédale d'accélérateur peu enfoncée (donc papillon du carburateur partiellement fermé) la dépression intervient pour donner plus d'avance. Lorsque tu accélères, papillon grand ouvert la dépression est faible, l'avance à dépression est quasi nulle.
En conclusion, c'est la combinaison, à un régime donné et à une charge moteur donnée de l'avance initiale + l'avance centrifuge + l'avance à dépression (dont la valeur peut-être nulle) qui donnent la "meilleure" valeur de l'avance souhaitable.
Cordialement,
JPM
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rasec
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MessagePosté le: Dim Mar 15, 2015 23:43    Sujet du message: Répondre en citant

JPM a écrit :
Tomsti a écrit :
(Merci Breizh)
Voici donc la numérisation de cette courbe sur le logiciel 123tune.
Du coup, je ne pige pas trop où est le problème.


Bonjour Tomsti,

-Quelle est la valeur de l'avance initiale avec le système 123 ? Cette avance fixe décale "vers le haut" la courbe. Il faut donc ajouter à la valeur donnée par la courbe RTA celle de l'avance initiale pour obtenir la valeur "vraie" de l'avance à un régime donné. Par Ex. 4,5 dents d'avance initiale donne environ 15 degrés à ajouter.
-Comment est prise en compte par le système 123 la valeur donnée par la capsule d'avance à dépression ? A mi-régime, pédale d'accélérateur peu enfoncée (donc papillon du carburateur partiellement fermé) la dépression intervient pour donner plus d'avance. Lorsque tu accélères, papillon grand ouvert la dépression est faible, l'avance à dépression est quasi nulle.
En conclusion, c'est la combinaison, à un régime donné et à une charge moteur donnée de l'avance initiale + l'avance centrifuge + l'avance à dépression (dont la valeur peut-être nulle) qui donnent la "meilleure" valeur de l'avance souhaitable.
Cordialement,
JPM


Bonsoir JPM,

tu as soulevé le vrai problème, et donné une explication (on ne peut plus claire!) du rôle de l'avance à dépression qui est si souvent négligée et qui, entre autres, contribue à ce "fameux creux" à mi régime
comme on ne peux pas "préjuger de la charge" il faut donc un capteur "MAP" (Manifold Air Pressure)qui va modifier/adapter la cartographie dans le cas d'allumage électronique par calculateur .
la même fonction est assurée par la capsule à dépression de l'allumeur à rupteur (ou "électronifié!)
comme quoi, une simple (ou plusieurs) courbe d'avance ne peut assurer toutes les situations de fonctionnement du moteur.
Cordialement
jp
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MessagePosté le: Lun Mar 16, 2015 00:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

The original Panhard curves are only a starting point, and they are not relevant today, except for idle and maximum advance.

I found to reduce the drop in power you must increase the advance more than the factory limit, and then decrease it back to the maximum, but this only works at "no load"... you must then modify the "vacuum" "MAP" to compensate for the different fuelling under load.

I haven't finished my work yet, but there are no set rules, you can only do this with experimentation, and by measuring EGT, Lambda etc

Bon chance
Mike
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l'imagination est plus importante que la connaissance.
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MessagePosté le: Lun Mar 16, 2015 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
juste une remarque pour étayer les remarques précédentes!

il suffit de comparer les courbes d'avance à dépression et d'avance centrifuge communiquées par David pour voir que :

la plage de variation d'avance donnée par la capsule à dépression est de 16° (allumeur) pour "série" et "normal"

la plage de variation d'avance centrifuge est de 8°5 pour "série" et derniers 24, elle est absente sur la majorité des "tigre", remplacée par une avance statique plus élevée.

on voit bien l'importance de la fonction "avance à dépression" si souvent négligée!
Bonne journée
jp
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MessagePosté le: Lun Mar 16, 2015 10:09    Sujet du message: Répondre en citant

Re bonjour,

voilà ce que c'est que d'écrire sans se relire! : Embarassed
dans la phrase :
"la plage de variation d'avance donnée par la capsule à dépression est de 16°(allumeur) pour "série" et "normal" , il faut bien entendu remplacer "normal" par "tigre"
vous avez, bien entendu, corrigé de vous même Laughing
merci
jp
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Tomsti
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MessagePosté le: Mar Mar 17, 2015 07:51    Sujet du message: Répondre en citant

JPM : réponse entre tes lignes

-Quelle est la valeur de l'avance initiale avec le système 123 ? Cette avance fixe décale "vers le haut" la courbe. Il faut donc ajouter à la valeur donnée par la courbe RTA celle de l'avance initiale pour obtenir la valeur "vraie" de l'avance à un régime donné. Par Ex. 4,5 dents d'avance initiale donne environ 15 degrés à ajouter.

L'avance initiale avec cet allumeur se régle comme avec tous les autres allumeur, c'est à dire mécaniquement et non par électronique. Dans mon cas, je suis parti de 5 dents 1/2 puisque il s'agit d'un allumage AVEC avance centrifuge.

-Comment est prise en compte par le système 123 la valeur donnée par la capsule d'avance à dépression ?

C'est un capteur MAP qui décale la courbe suivant celle renseignée par les valeurs de dépression.
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MessagePosté le: Mar Mar 17, 2015 08:14    Sujet du message: Répondre en citant

rasec a écrit :
Bonjour,
juste une remarque pour étayer les remarques précédentes!

il suffit de comparer les courbes d'avance à dépression et d'avance centrifuge communiquées par David pour voir que :

la plage de variation d'avance donnée par la capsule à dépression est de 16° (allumeur) pour "série" et "normal"

la plage de variation d'avance centrifuge est de 8°5 pour "série" et derniers 24, elle est absente sur la majorité des "tigre", remplacée par une avance statique plus élevée.

on voit bien l'importance de la fonction "avance à dépression" si souvent négligée!
Bonne journée
jp

Bonjour RASEC,
Je suis plus mesuré dans ton interprétation. Je sais et rencontre des types de moteur comme des V8 américains, ou des petits V8 francisés (Ford Vedette , Simca Vedette) qui sont totalement dépourvus d'avance centrifuge. Seule une capsule à dépression permet de faire varier l'avance. Je trouve ce fonctionnement incomplet. Mais cela permet de faire fonctionner ces moteurs. SUr un moteur qui n'a que la dépression, il suffit de la déconnecter ou d'avoir une capsule percée pour s'apercevoir que le moteur ne prend plus de tours et n'arrive plus à tirer en charge. Là où cela devient intéressant, c'est de remplacer leur allumeur par un modèle électronique avec avance centrifuge et à dépression. En faisant les essais et en simulant différentes courbes, on peut s'apercevoir que ces moteurs changent de bruit, deviennent plus vifs, ont une capacité de reprise vraiment supérieure à celle obtenue avec une allumeur origine (en bon état).
Pour moi, et les techniciens qui font de la préparation moteur, on ne peut pas envisager de faire sortir des perfs d'un moteur sans une avance centrifuge.
Attention, je n'ai pas dit que l'avance à dépression servait à rien, au contraire. C'est une amélioration importante qui se rajoute au fonctionnement de base.
Comme le rappelle JPM, l'avance à dépression n'a pas ou peu d'influence en pleine charge, c'est à dire papillon ouvert à fond. Et c'est dans ce cas, que j'ai fait des essais avec mon moteur et que je sens bien qu'il est creux. à mi régime.
Mais il est vrai qu'il n'a que 400 km à cet instant et qu'il est loin d'être rodé. Je dois donc patienter et certainement qu'il ira passer une journée sur le banc de prépa, histoire de peaufiner la carburation et les courbes d'avance.
Entre temps, je vais me pencher sur la courbe de David et m'appliquer à la rentrer identiquement dans les paramètres de dépression de mon allumeur. Les photos d'écran ne montrent pas la courbe de dépression.
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MessagePosté le: Mar Mar 17, 2015 19:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Tomsti,

tour d’abord, je suis ravi que tu commentes mon post (car pour l'instant tu es le seul à avoir réagi!)
comme toi, j'ai l'expérience des gros V8(BUICK GS455 notamment) que je ne voudrais pas comparer au moteur Panhard (ils n'ont rien de commun)
je ne met pas en doute tes compétences! loin de la! je suis retraité, ingénieur électronicien et ma passion (actuelle!) est les moteurs PL dont j'essaye (sans prétentions) de voir les limites .....!
pour ce faire , je suis équipé d'un banc de puissance(2!) SCHENCK type W150 (150Kw /10 000t) et un second W75 (que je vais mettre en vente because redondance!)
comme tu peux l'imaginer , je n'ai pas de problèmes pour optimiser les courbes d'avance et je te confirme l'importance de l'avance en fonction de la dépression
je ne suis pas le seul à le penser , 50ans avant moi , les ingénieurs PL qui ont conçu le Tigre y on pensé aussi en ne gardant QUE l'avance à dépression et bien sûr une avance fixe à 9 dents!
pour en revenir à mes propos précédents concernant la dépression, si j'ai réagi en voyant tes courbes d'avance centrifuge(dont je suis d'accord avec l'allure) c'est parce que tu n'as donné aucune indication concernant ta table d'avance à dépression .....!que je considère comme fondamentale pour notre usage.
je me répète! mais l'avance à dépression a une plage de variation double de l'avance centrifuge, voilà pourquoi je suis intervenu! peut ètre maladroitement ! mais c'était important.
je ne te cite pas toutes les études et adaptations que j'ai effectuées sur cette mécanique! il y aurai de quoi écrire un livre!
je te souhaite une bonne mise au point , et compte tenu de tes compétences , je doute que tu ais besoin d'aide! Laughing
Cordialement
jp
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MessagePosté le: Mer Mar 18, 2015 11:10    Sujet du message: Répondre en citant

Tomsti a écrit :
JPM : réponse entre tes lignes

-Quelle est la valeur de l'avance initiale avec le système 123 ? Cette avance fixe décale "vers le haut" la courbe. Il faut donc ajouter à la valeur donnée par la courbe RTA celle de l'avance initiale pour obtenir la valeur "vraie" de l'avance à un régime donné. Par Ex. 4,5 dents d'avance initiale donne environ 15 degrés à ajouter.

L'avance initiale avec cet allumeur se régle comme avec tous les autres allumeur, c'est à dire mécaniquement et non par électronique. Dans mon cas, je suis parti de 5 dents 1/2 puisque il s'agit d'un allumage AVEC avance centrifuge.

-Comment est prise en compte par le système 123 la valeur donnée par la capsule d'avance à dépression ?

C'est un capteur MAP qui décale la courbe suivant celle renseignée par les valeurs de dépression.

Bonjour à tous,

Et merci à Tomsti d'avoir apporté les réponses à mes deux questions, c'est clair pour moi. Tu devrais parvenir avec plusieurs essais à optimiser la courbe d'avance sur ton moteur. N'oublions pas que l'autre facteur important autre que l'allumage est la carburation. Or, un carburateur est aussi imparfait qu'un allumeur mécanique. Zenair à traité les deux problèmes de façon globale, avec réussite semble-t-il.
Pour en revenir à la courbe d'avance à l'allumage, je suis très intéressé par tes travaux car je suis entrain de travailler sur un projet similaire mais plus simple avec un "allumage" Aldon qui se programme de façon analogue et qui possède un capteur de dépression.
http://www.aldonauto.co.uk/shop/product.asp?strParents=&CAT_ID=&P_ID=800
Un premier essai le mois dernier s'est traduit par un échec: le progamme interne nécessitait une mise à jour pour les moteurs 2 cylindres ! J'ai du le renvoyer en Angleterre pour la mise à jour (version 1.85), mais je n'ai pas eu le temps de reprendre les essais en raison de travaux "domestiques"..
Je vous tiendrai tous au courant des résultats le moment venu.
Cordialement,
JPM
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