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Suite des réglages : quelle courbe d'allumage choisir ?
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guny
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Inscrit le: 03 Juin 2009
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MessagePosté le: Dim Déc 10, 2017 00:27    Sujet du message: courbe d'avance Répondre en citant

bonsoir,

pour enrichir mes connaissances sur le thème a la mode de l'allumage électronique programmé, sur le forum dont je reconnais Q.Q avantages.
je suis pragmatique, et vous pose ces questions :outre que ce système est a la portée d'achat de tous .

permet -il l'augmentation de la puissance sur nos moteurs? ou simplement un confort d'utilisation (démarrage,souplesse ,régulation.)

rappel fondamental : Puissance en W= couple x OMEGA.( vitesse angulaire)
les angles A.O.A des arbres a cames M. S .T sont -ils a adapter avec ces courbes d'avances ? voir angle d' ouverture de la soupape d'admission avant PMH.
la mécanique des fluides (lois de bernouilli)accélération des veines gazeuses ,et pertes de charges car un tube plus court de 40MM sur les deux ?

sur mon 4 cylindres PANHARD de la monoplace double allumage (8 BOUGIES
4 bobines a double sorties et ALLUMEUR 2 rupteurs simultanés , sans avance centrifuge et sans dépression car 2 carburateur WEBER DCOE c'est non prévu .
,
demarrage a 18° d'avance et a 2500 tm/n et a l'aide d'une manette qui commande la rotation de L' ALUMEUR sens trigonométrique je passe a 36° d'avance . (7500T/MN)

observations:tous les moteurs panhard en course sur les circuits DB HBR5,CD ,MONOMILL,RACERS 500 et MEP X2 non pas d'avance centrifuge ,ni avance

a depression.?

sur les écrit de JFPL.je crois que les carbus BING sont a a boisseau et aiguille
tiré par un câble comme les Del ORTO. et pas a papillon.

pour le ralenti a 450 t/mn si j'ai bien compris ?il s'agit d'un bicylindre il y a un temps moteur TOUS LES 2 TOURS soit 720° ni a t-il pas une erreur de V ?

sur les 24 de 1963- 64 les allumeurs n'avaient pas d'avance centrifuge . sans être contradicteur je pense que la vitesse de déplacement du piston 1/2 de MV2 doit être associe au rapport volumétrique qui induit la compression sur la vitesse du déplacement du front de flamme.

en toute simplicité.
JC
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JPM
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MessagePosté le: Dim Déc 10, 2017 10:38    Sujet du message: Répondre en citant

rasec a écrit :
Bonsoir,


par contre OUI pour d'autres produits tels que µ/Mega Squirt.....IMFSOFT Master Mini.......Speeduino....et certainement d'autres que je ne connais pas , comme ALDON peut ètre?

JP


Bonjour Jean-Paul et les autres,

A ma connaissance le boitier ALDON - version V2 - possède bien une capsule à dépression permettant de renseigner une table d'avance en fonction de la dépression, mais cette table n'est pas interdépendante du régime moteur, donc pour moi la réponse est non.
Bon Dimanche à tous,
JPM
_________________
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
Messages: 466
Localisation: Bretagne

MessagePosté le: Dim Déc 10, 2017 11:36    Sujet du message: Re: courbe d'avance Répondre en citant

Bonjour Jean Claude et les autres,

l'allumage électronique programmable a, dans mon cas l'avantage de permettre la mise au point "fine" de nos moteurs , car beaucoup de choses ont évolué depuis 60ans (équipements moteur, echappement, carburant etc.)
comme tu le rappelles, l'électronique n'augmente pas la puissance (couple X vitesse) , mais permet (en partie) de moduler et de corriger les défauts de la courbe de couple en "live"
comme tu le sais, les lignes d'admission et échappement sont accordées(à l'origine) dans une plage de régime restreinte , aujourd'hui, on trouve de tout sauf des silencieux d'origine et il en est de même pour le carburant.

voilà pourquoi j'utilise pour la mise au point moteurs sur mon banc Schenk à courants de Foucault, un allumage programmable et 2 sondes Lambda large bande(moteur équipé de tous ses accessoires y compris sa propre ligne échappement.
les résultats sont très variables d'un moteur à l'autre suivant son type et son équipement , mais il sort "optimisé" tant en couple que carburation!

après passage au banc, carburation réglée OK!
courbe d'avance connue ,ok , 2 possibilités : installer un allumage programmable sur le véhicule, ou corriger la courbe d'avance mécanique et à dépression de l'allumeur, mais dans tous les cas il faut remplacer le rupteur "obsolète" par un capteur à effet Hall qui pilote un module interface de bobine
l'allumage programmable n'offre plus d’intérêts une fois les réglages définis

tu as raison quand tu parles "courses" mais aujourd'hui (ou demain avec 80Km/h) quel pourcentage de Panhard vont faire "la course"?
on recherche l'optimisation, la souplesse et la fiabilité avant tout!

voilà comment je vois les choses dans ce domaine,et ceci n'engage que moi!

Amicalement
JP

guny a écrit :
bonsoir,

pour enrichir mes connaissances sur le thème a la mode de l'allumage électronique programmé, sur le forum dont je reconnais Q.Q avantages.
je suis pragmatique, et vous pose ces questions :outre que ce système est a la portée d'achat de tous .

permet -il l'augmentation de la puissance sur nos moteurs? ou simplement un confort d'utilisation (démarrage,souplesse ,régulation.)

rappel fondamental : Puissance en W= couple x OMEGA.( vitesse angulaire)
les angles A.O.A des arbres a cames M. S .T sont -ils a adapter avec ces courbes d'avances ? voir angle d' ouverture de la soupape d'admission avant PMH.
la mécanique des fluides (lois de bernouilli)accélération des veines gazeuses ,et pertes de charges car un tube plus court de 40MM sur les deux ?

sur mon 4 cylindres PANHARD de la monoplace double allumage (8 BOUGIES
4 bobines a double sorties et ALLUMEUR 2 rupteurs simultanés , sans avance centrifuge et sans dépression car 2 carburateur WEBER DCOE c'est non prévu .
,
demarrage a 18° d'avance et a 2500 tm/n et a l'aide d'une manette qui commande la rotation de L' ALUMEUR sens trigonométrique je passe a 36° d'avance . (7500T/MN)

observations:tous les moteurs panhard en course sur les circuits DB HBR5,CD ,MONOMILL,RACERS 500 et MEP X2 non pas d'avance centrifuge ,ni avance

a depression.?

sur les écrit de JFPL.je crois que les carbus BING sont a a boisseau et aiguille
tiré par un câble comme les Del ORTO. et pas a papillon.

pour le ralenti a 450 t/mn si j'ai bien compris ?il s'agit d'un bicylindre il y a un temps moteur TOUS LES 2 TOURS soit 720° ni a t-il pas une erreur de V ?

sur les 24 de 1963- 64 les allumeurs n'avaient pas d'avance centrifuge . sans être contradicteur je pense que la vitesse de déplacement du piston 1/2 de MV2 doit être associe au rapport volumétrique qui induit la compression sur la vitesse du déplacement du front de flamme.

en toute simplicité.
JC
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guny
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MessagePosté le: Dim Déc 10, 2017 12:56    Sujet du message: courbe d'avance Répondre en citant

bonjour jean-paul,et a tous,

tout a fait d'accord avec ton analyse .je voulais simplement attirer l'attention sur l'allumage électronique programmé , et parfois les illusions entretenues sur la puissance du moteur.

je suis convaincu de l'avantage de ce dispositif :pas de contact ,pas d'usure des pièces mobiles .il y a 10 ans j'ai acheté chez MULTIC un ensemble complet pour mon moteur 4cyl a 8 bougies.j'ai usiné un disque en aluminium pour les empreintes des 4 aimants pour remplacer le disque en plastique qui était totalement déficient.
j'ai acheté 4 bobines VALEO pour remplacer les 4 b. ducellier rose a double sorties. BREF beaucoup de dépenses pour rien! de toutes façons sur certains circuits cela nous est interdit. Le Mans Classic ,le tour auto.
les remparts d'angouleme.(passeport techhnique).
actuellement des progrès sont fait sur cet ensemble plus compact.mais il faut l'envisager comme un confort de fonctionnement ! et faire la différence entre la voiture de tourisme ,et la voiture sportive.

avec ma considération
jc
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MessagePosté le: Mer Déc 13, 2017 17:56    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

en anglais

I agree with Jean Paul, as I have worked with programmable electronic ignitions since diyefi.com in the 1990s.

When I first started the first programmable ignition unit was bigger than a pizza box, nowadays were have lots of choice, and they get cheaper all the time.

Whatever you do you must start with a quality trigger, and modern Hall effect sensors are very suited for this. This is my latest project for the SEV, that I am testing at the moment.



and for a programmable ignition there is this...

.

In my testing, the standard Tigre engine is more flexible, smoother, and without flat spots, and it is even more of a pleasure to drive in traffic, and on the open roads.

The biggest difference with a programmable system is the advance curve is not always increasing with T/min, but can decrease as well, which is something that a mechanical system cannot do.

Amicalement
Mike
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l'imagination est plus importante que la connaissance.
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totof
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MessagePosté le: Dim Mar 11, 2018 11:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Avec un peu de retard mais si l'allumage électronique programmable
vous intéresse avec quelques amis Panhardistes du sud on a fait
un montage programmable, entièrement configurable et open source
avec même une application en bluetooth pour lire les données sur Pc
ou smartphone et tablette

Tout est décrit ici

Bonne lecture Laughing


Dernière édition par totof le Dim Mar 11, 2018 18:24; édité 3 fois
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rasec
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MessagePosté le: Dim Mar 11, 2018 19:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir totof, et tous,
j'ai parcouru le sujet et......chapeau! Cool les gars!
du beau travail d'équipe, comme on voudrait rencontrer plus souvent!
je ne me sent pas de taille à attaquer le sujet! d'où ma question:
peut on se procurer un kit, ou le CI plus le micro programmé? et dans ce cas , qui contacter?
quelle que soit ta réponse .....BRAVO!
Bonne soirée
JP
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totof
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MessagePosté le: Dim Mar 11, 2018 20:13    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Pour l'instant la réponse est négative car ce projet ne supporte aucune
modification au niveau hardware et comme c'est dans la nature humaine
de vouloir adapter a sa propre sauce , nous ne pouvons garantir aucune
aide ou "sav" a distance donc pour l'instant cela reste dispo pour notre petit groupe

Pour ceux qui se sentent tout est dispo sur le dossier Onedrive
les fichiers du PCB , le fichier sous Arduino pour programmer
ainsi que les fichiers sous Processing pour les IHM

Juste une précision , il faut pas mal de connaissances mais
nous y sommes arrivé en mettant nos savoirs en commun
au niveau mécanique , j'ai gérer la partie électronique et
informatique

Si on trouve une solution pérenne pour un kit on en fera mention
pas de soucis mais pour l'instant on en est loin Embarassed Embarassed

Bonne soirée
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MessagePosté le: Lun Mar 12, 2018 09:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour totof,

j'ai parcouru le sujet aussi, et très bon. Smile
Chapeau Very Happy
Bien amicalement
Mike

en anglais
well done on all the excellent work with the electronics & software, especially using the low cost Arduino Nano v3, and adaptor board.
It is a subject close to me, so I see why your system works like it does. Not being critical, the mechanical side could be improved and made easier for DIY or"bricolage", but I see a lot of work hard to get this far already.

I am very interested in the PCB and software, and developing a low cost easy to install mechanical solution, as I have all these pieces here already.

For Panhardistes, this is an exciting development, as "programmable ignition" modules are usually expensive, and the software learning difficult for normal people, and this solution addresses these issues very well. Cool
_________________
l'imagination est plus importante que la connaissance.
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totof
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Messages: 136
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MessagePosté le: Lun Mar 12, 2018 14:56    Sujet du message: Répondre en citant

Hello everyone

@ Mike, yes we want to improve the mechanical part , reason of my email I sent you

We also want to try a solution with a reflective optical sensor with
target on the flywheel, business to follow

Christophe
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Philippe 78
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MessagePosté le: Ven Juin 29, 2018 17:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à Tous,
Je reviens sur le sujet de la courbe d'allumage.
Sur le M10S nous avons :
- une avance initiale (dite statique) réglable => 4,5 dents avant PMH soit ~ 16°.
-une avance centrifuge (entre 8 & 12° avant PMH) à partir de 4000 trs/mn soit 2000 trs/mn allumeur. L'avance commençant à se "développer à partir de 2000 trs/mn (moteur)
- une avance liée à la dépression du moteur pouvant atteindre 15° sous une dépression de 280 mm/Hg. La RTA précise que ce sont des "degrés allumeur", c'est à dire qu'il faudrait *2 pour obtenir l'avance vilebrequin.
Ne s'agit'il pas d'une coquille?
=> Version RTA : 16°+12°+30° = 58°!!!
Si l'on considère que l'avance liée à la dépression est exprimée en ° vilebrequin on obtient une valeur plus réaliste.
=> 16°+12°+15° = 43° avant PMH (ce qui rejoint les dire de JMG avec 46°).
Merci à l'avance pour vos précisions

Cordialement

Philippe
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rasec
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MessagePosté le: Sam Juin 30, 2018 08:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Phillipe 78 et tous,
c'est vrai que le calcul du total d'avance centrifuge et dépression est impressionnant, mais !
on ne peut pas additionner simplement ces 2 données

à ce sujet JFPL a fait remarquer (il y a qq mois) ceci:

pour la dépression : plus la "bollée" est complète (papillon ouvert en grand)plus la propagation est rapide ;et à l'inverse plus elle petite (plus de dépression ),plus il faut de temps pour augmenter en pression (vitesse de propagation plus faible)

d'où : à pleine charge (papillon grand ouvert ) pas de dépression dans la tubule (ou minimum)>>>pas d'action de la capsule à dépression
en décélération : papillon fermé >>>dépression maxi, capsule active et comme le note JFPL , vitesse de propagation plus faible et complément d'avance par la capsule

la conclusion de JFPL ( avec quoi je suis d'accord) est:

donc logiquement l'avance à dépression devrait être le produit de la dépression et du régime (courbe à 2 entrées )

ce qui se fait actuellement à l'aide des capteurs MAP et cartographies sophistiquées .
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totof
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MessagePosté le: Sam Juin 30, 2018 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Nos essais montrent bien que les deux valeurs d'avance sont indépandantes
la dépression lié à la charge est souvent là en compensation de l'avance centrifuge quand il y a perte de régime pour les moteurs équipé de centrifuge
Nous avons bien des pic à 62° d'avance totale pour les moteur sans centrifuge donc 32° de statique additionné de 30° de dépression
et pour les moteurs avec centrifuge on a bien 17° de statique + 15° de
centrifuge + 30° de dépression soit 62° total aussi

Notre application sur tablette ou smartphone nous permet de visualiser la moyenne ainsi que les pics c'est instructif car nos moteurs aiment l'avance Laughing

Philippe j'ai envoyé un mail pour votre adresse je n'ai pas eu de réponse Rolling Eyes

Bon samedi
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Philippe 78
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MessagePosté le: Sam Juin 30, 2018 18:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à Tous,

Je vous remercie pour vos précieux commentaires.
Donc les valeurs d'avance à l'allumage liées à la charge moteur que l'on voit figurer dans la RTA sont bien en ° allumeur=> à multiplier par 2 si l'on souhaite obtenir la valeur en ) vilebrequin.
Nous sommes bien d'accord que régime et charge moteur sont 2 données distinctes. On peut avoir un régime moteur à 2500 trs et pleine charge ou bien 6000 trs et 10% de charge.

Cordialement

Philippe
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MessagePosté le: Sam Juin 30, 2018 21:02    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Oui et conduire au "fil du gaz" prend tout son sens quand on peut
visualiser les deux avances sur un graphique Laughing

C'est vrai aussi pour les moteurs sans centrifuge , l'apport de la
dépression est très visible et la charge dépend surtout de l'état
d'étanchéité de la partie admission qui doit être parfaite pour
atteindre les 30°

Bonne soirée
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