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Filtre à huile
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
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MessagePosté le: Mer Jan 21, 2015 22:11    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir tout le monde!
Décidément, la filtration d'huile aura fait couler beaucoup d'encre!
ce que je retiens de ceci, c'est que nous avons des gens hyper compétents (je ne vise personne en particulier!) qui se servent du forum pour exposer leurs réalisations (et niveau technique) , mais dès que quelqu’un leur demande les plans ou détails de réalisation ! là c'est "silence et bouche cousue" (excepté J Claude pour son support supports de filtres à huile!)
sous réserves de mes modestes connaissances , je ne connais que la DS qui ai eu le filtre à huile sur l'aspiration de la pompe, ce qui est à mon avis un "non sens" sachant que la plus belle pompe ne peut aspirer que la valeur de la pression atmosphérique (1bar ) et que d'introduire un freinage (ou perte de charge) sur l'aspiration, pour diverses raisons (viscosité de l'huile , dépôts de toutes sortes, puisque situé en point bas) ne peut ètre que préjudiciable à l'efficacité de la pompe et ceci surtout au démarrage
par contre , placer le filtre sur le refoulement en "full flow" ne pénalise pas les caractéristiques de la pompe , qui , comme le dit Jean Claude , peut monter en pression jusqu'à l'éclatement

les diagrammes fournis par Mike , concernant les filtres Champion, concernent les filtres travaillant sous pression , ils ne parles pas de la pression d'ouverture du clapet de retenue (qui est négligeable sur un circuit de refoulement ) mais qui est relativement important sur un circuit d'aspiration et ce n'est pas une colonne de 4 cm d'huile qui va l'ouvrir!
Mike avait publié , il y a quelques années, une étude exhaustive sur le sujet et les résultat n'étaient pas évidents! ,pourquoi , le seraient ils aujourd'hui?
quelques Panhardistes (n'est ce pas M.....) qui ont expérimenté(et fait des mesures) le filtrage sur l'aspiration en sont "revenus"

ceci dit , je voudrais revenir sur "l'esprit" du forum , pour moi , c'est avant tout un espace de convivialité , de partage, et non un lieu pour se valoriser et mettre en avant ses connaissances (je parle des "grosses pointures" qui savent, qui montrent un bout ! mais qui finalement ne dévoilent pas leurs billes!)........alors, à quoi bon ! de présenter de belles photos sans communiquer les plans!
ne me dites pas qu'il y a des intérets financiers! le forum n'est pas un espace de pub!
Bravo Panoramic ! vous avez reveillé le forum! Very Happy
je vous souhaite à tous, une bonne année.
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JFPL
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MessagePosté le: Jeu Jan 22, 2015 10:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous

En effet , le débit de la pompe sur panhard est très faible ,et la perte de charge d’un filtre papier tout à fait acceptable quand le media filtrant est encore propre et non colmaté ,et que l’huile n’est pas trop visqueuse ,donc froide
Le problème potentiel est d’en avoir l’information ,par exemple par vacuostat ,faute de quoi il faut préventivement changer périodiquement le filtre pour échapper au problème

La centrifugation est en effet un excellent système de filtration ex que je connais 125 CBS honda , c’est d’ailleurs le problème des larmiers : c’est bien de la décantation accélérée dont le principe est une migration par différence de densité des particules dans l’huile

Faute de ces améliorations ,j’ai pour ma part colmaté la partie inférieure de la crépine d’origine pour ne pas aspirer par en dessous ,la ou il y a le plus de particules au repos,et modifiée la plaque inférieure avec un joint spi pour nettoyer facilement à chaque vidange le fond du carter

Indeed, the panhard pump flow is very low, and the pressure drop of a paper filter is really acceptable as the filter media is still clean and not clogged ? with oil is not too viscous, too cold

The potential problem is to get the information, for example in using a vacuum switch, otherwise you have to proactively change the filter regularly to avoid the problem

Centrifugation is indeed an excellent filtration system, e g, CBS 125 honda bike, that’s also the problem of drips ?: this is accelerated sedimentation too, whoose principle is the particle migration due to density différence in oil

Without these improvements, I have personally sealed the bottom of the original strainer not to suck from underneath, where the more particles are placed at each motor stop, and amended the bottom plate with spi gasket to clean easily the oil retainer can at each drain

jfl
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PANPAN28210
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 15:06    Sujet du message: cartouche filtre huile Répondre en citant

Quel modèle de filtre à huile Renault s adapté sur la platine de M Guny merci
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myr415
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 16:24    Sujet du message: Répondre en citant

Voir http://forumpanhard.free.fr/forum/viewtopic.php?t=2712&highlight=guny"
"...de toutes facons tu peux prendre des cartouches pour les renault 5 ,quelque soit la marque! "...
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24c
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

Alors maintenant que le débat se réchauffe, et comme vous pouvez également le lire, il y a de nombreuses façons de « se prendre la tête » sur ce sujet, mais il ne fait aucun doute que le meilleur moyen de protéger nos moteurs est d'utiliser une filtration supplémentaire pour son alimentation en huile.
Cependant, le véritable "filtre" sur le flat twin Panhard, ce sont les larmiers et pour que leur fonctionnement soit le plus efficace le plus longtemps possible, Panhard a judicieusement demandé aux propriétaires de changer l'huile fréquemment, et ce faisant, les résidus de combustion, la saleté et les particules métalliques dans l'huile sont réduits, et donc les larmiers se remplissent moins vite. Le kilométrage dans les années 1950 et 60 n’était pas aussi élevé que maintenant, donc cet intervalle de service [nettoyage des larmiers préconisé tous les 50 000 km en service normal] n'a pas été considéré comme trop fréquent.
Ceci dit, si vous maintenez des régimes élevés, les larmiers se rempliront plus vite. C’est pourquoi un anglais, Douglas Young, qui faisait de la compétition avec un side-car à moteur Panhard, devait nettoyer ses larmiers avant chaque meeting [réunion selon nos cousins du Québec Wink ], ce qui correspondait à un démontage/nettoyage toutes les deux semaines ! Son moteur était un 1000cc, pistons Jaguar, carburateurs Amal, toujours utilisé entre 5000 et 8000 tr/minute.
Je suis d'accord avec la plupart des commentaires concernant l'utilisation d'un filtre sur le côté aspiration de la pompe, et totalement d'accord avec JFPL que cela ne peut bien fonctionner que si vous changez régulièrement le filtre, pas comme sur une voiture moderne.

Historiquement, j’ai d’abord utilisé comme filtre un Mann Hummel, puis un Champion F129 (clapet anti-retour souple, 3/4 "UNF"), ensuite j’ai utilisé un filtre Purflux de Renault Clio mais le clapet anti retour était trop dur et limitait trop l'aspiration. J’ai donc arrêté d’utiliser ce modèle de filtre.
Aujourd'hui, vous pouvez acheter un filtre Mann Hummel W66 (au pas de M20 x 1,50), qui n'a pas de clapet anti retour. Il fonctionne comme le filtre Yamaha XJ900 que j’ai utilisé en interne dans les photos ci-dessus (en principe).

Il est logique de ne pas vouloir utiliser un simple tube d’aspiration juste filtrée par un tamis comme le système d’origine et JFPL a bien fait d’y penser. L'effet secondaire de mes tests a été de découvrir que la restriction à l'écoulement réel de la pompe d'origine est le diamètre du tube d'entrée ... agrandissez le et le débit d'huile est amplifié. Limez un peu les arêtes vives à l'intérieur de la pompe et il y aura moins de cavitation (pas d’air avec l'huile), donc le ressort du clapet de décharge peut être augmenté sans nuire à la qualité de la circulation de l'huile.
Cependant, la filtration sur le moteur Panhard n'a jamais vraiment été conçue pour utiliser un filtre externe [cela a bien existé sur les Z1 mais le fonctionnement ne semblait pas très efficace : ce système n’a pas été conservé bien longtemps …], ce qui explique pourquoi certains compromis et/ou des dépenses supplémentaires doivent être envisagés si vous voulez ajouter une filtration externe.

Pour moi, le meilleur de tous les systèmes de filtration dont j’ai entendu parler consiste à supprimer la circulation d’huile dans l'arbre à cames en branchant le tube à l'intérieur du carter, de diriger toute l'huile de la pompe vers une des sorties sur le coté du carter moteur, et de brancher un support de filtre à huile à cet endroit.
La sortie d’huile filtrée est dirigée vers l'autre sortie du cylindre, qui remonte le long à l'intérieur du carter, pour alimenter en huile l'arbre à cames comme précédemment. Je tire mon chapeau à l’homme qui a eu cette idée. Malheureusement, vous devez retirer le volant moteur, c’est donc un moteur inutilisable, mais quelle idée géniale.
[note du traducteur : je ne suis pas sur à 100% de la description technique de cette solution L ]

Pour mes moteurs normaux, j’utilise une cartouche filtrante sur l’aspiration. C’est la solution la plus simple, la moins coûteuse et la modification la plus facile qui permet l’utilisation de pièces standard, faciles à trouver ; je suis conscient de ses limites, et il est assez performant, surtout si vous faites quelques petits changements au circuit de lubrification dans le carter ; je ne suis pas le seul utilisateur de ce système. Les deux propriétaires de voitures avec ma filtration interne équipant leur double carter [type D.B] sont également impressionnés par la température d’huile et par l’aspect translucide que celle-ci conserve plus longtemps.
Pour mes moteurs spéciaux, je serais pour utiliser la meilleure solution : le système que j’ai mentionné ci-dessus, car il permet d'autres possibilités que je peux utiliser, et de nouveau coup de chapeau à l'homme qui le premier a étudier et fabriquer ce système. : D
D'autres ne voudront pas de cette solution. Ils peuvent utiliser l'excellent système de filtration proposé par Alain Lauffenburger [piecespl@orange.fr], une autre possibilité qui n’impose pas de retirer le volant moteur. [Heureusement Very Happy difficile d’avoir une voiture qui roule dans le cas inverse …]

J’espère que cela sera utile à certains, et que vous n’allez pas me considérer comme un vendeur "d’huile de serpent" [snake oil en v.o] ! Je ne vends rien Smile
Cordialement
Mike

PS @Zarbo : j’ai quelques pièces anciennes, (pas le kit complet) qui pourraient être utilisées si vous voulez faire votre propre montage. Je n’ai pas de plaque de carter concave.

--------------------------------------------------------------------------------------

en anglais

So now the debate is warming up, and you can also see, there are many ways to "crack the nut", and there is no doubt, that the best way is to use a pressure fed system into the filter.

However, the real "filter" on the Panhard engine is the "slingers" and to make these last longer, Panhard wisely asked for owners to change the oil frequently, and in doing so the products of combustion, dirt & metallic particles in the oil were reduced, and so the slingers did not fill up as fast. Mileage in the 1950's & 60's was not large, so this service interval was not considered to be frequent.


It is, by modern standards, and if you maintain high rpms the slingers will fill up faster too, which is why an Englishman, Douglas Young, who used to race a Panhard engined sidecar, had to clean his slingers every meeting, which was once every two weeks! His engine was a 1000cc special, using Jaguar pistons, had racing Amals fitted, and would race all the time at 5000-8000 rpms.

I agree with most of the comments about using a filter on the suction side, and totally agree with JFPL that this can only work well if you change the filter regularly, and not treat it like a modern car.

Historically, I used a Mann Hummel, filter, then a Champion F129 (softer anti drain valve, 3/4" UNF thread), before I started using the Renault Clio Purflux, but as this had a stiff anti drain valve, it restricted the suction so much, that oil could not be pulled up from the sump, so it had to be removed. This is the same scenario as a clogged filter.

Nowadays, you can buy a M20 x 1,5mm Mann Hummel W66, which has no anti drain inside and so it performs the same as the Yamaha XJ900 filter that I used internally in the pictures above (in principle).

It does make sense to not have a pick up pipe with a simple gauze screen like the original Panhard system, and well done to JFPL for thinking about this. The side effect of my testing was the discovery that the real restriction to flow in the original pump, was the diameter of the inlet pipe...make this bigger and oil flow is boosted. Remove the sharp edges inside the pump a little and it will make less cavitation and more flow (the oil doesn't have air in it), so the pressure relief valve can be increased without detriment to oil quality. The maximum pressure I saw was close to 6 bar, before things got worse. I ran the system at 5 bar (at the pump)

However, if you look at the layout, the filtration on the Panhard engine was never really designed for an external filter (I know they did one, but it was half baked), which is why some compromises or more expense has to be involved, if you want to do this.

For me personally, of all the filtration systems I have heard of, the best one involved, stopping the oil pump from going into the camshaft, by plugging the pipe inside the crankcase, and directing all the oil from the pump to one of the RJH outputs on the side of the crankcase, and feeding this into a filter housing.

The output of this was fed to the other cylinder exit, which went back along inside the crankcase, and into the camshaft as before. It shows great lateral thinking, and my hat goes off to this man. Unfortunately you have to remove the flywheel, so it is an engine out job, but what a clever idea, and really the flywheel has to be removed to do other jobs, so it is no problem. Doing the work does take skill though.

For my normal engines, I would use a suction filter, it is the simplest, lowest cost solution & easiest modification, using standard & easily accessible parts, but only because I am aware of its limitations, and because it is really good enough for most people, especially if you make some small changes to the oiling circuit in the crankcase, and it is not just me. The two owners of their cars with the internal filter fitted to their double carter systems are equally impressed, by their cool running and the oil appearing to stay translucent for longer.

For my special engines, I would favour the best solution for a pressure fed system and I mentioned it above, because it allows for other possibilities that I can use, and again hats off to the man that thought of this & did this first. Very Happy

Others won't want all the work, and will fit the excellent quality Lauffenburger system, which allows for other possibilities, and it is a bolt on solution.

I hope some of this is useful, and doesn't remind you of a "snake oil" salesman! I am not selling anything Smile

Cordialement
Mike

PS Zarbo, I have a few old pieces, not finished, that might be of use, if you want to make your own. I don't have a dished sump plate though.

EDITED Mann Hummel W66 reference
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Dernière édition par 24c le Sam Jan 24, 2015 08:27; édité 1 fois
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 19:19    Sujet du message: Répondre en citant

Sujet intéressant en soi...pour l'usage que je fais de ma junior...3 à 4000 km annuel...une dépose du moteur interviendras dans 10 ans !!!

Ce n'est absolument pas rédhibitoire ! je me suis contenté d'un double carter et ayant un moteur quasi neuf je ne suis pas du tout inquiet !! dans 20 ans mon moteur aura à peine 80000 km et dans 30 ans mon neveu démonteras le moteur s'il veut repartir pour 30 ans de plus !! Razz

Cela n'empêcheras pas des vidanges tous les 3000 km...je ne pense donc pas prendre de risque...et ne voit donc pas l'utilité d'un filtrage externe !!! Wink

Mon humble avis d'un petit rouleur...comme beaucoup ici !! Cool
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Olivyeah
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

A propos de la meilleure solution de filtrage évoquée par Mike, un peu de grec Smile

Τὰ Καίσαρος ἀπόδοτε Καίσαρι καὶ τὰ τοῦ θεοῦ τῷ θεῷ.

L’intéressé se reconnaitra Very Happy

Pour la première partie de la phrase, tout au moins ....
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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 21:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Olivier,

la deuxième partie en anglais Razz

Citation :
Unfortunately you have to remove the flywheel, so it is an engine out job, but what a clever idea, and really the flywheel has to be removed to do other jobs, so it is no problem. Doing the work does take skill though.


Je serai heureux! Smile
Amicalement
Mike

PS "Grec ou romain" Laughing
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sable
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MessagePosté le: Sam Jan 24, 2015 08:51    Sujet du message: filtre a huile Répondre en citant

bonjour a tous
le débat est bien relancé mais personne ne parle de la température de nos moteurs a allure soutenue qui est un gage de longévité de nos moteurs
cordialement
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falco
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MessagePosté le: Sam Jan 24, 2015 10:10    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour sable,

sable a écrit :
le débat est bien relancé mais personne ne parle de la température de nos moteurs a allure soutenue qui est un gage de longévité de nos moteurs


mauvais Google traduction

Filtration est le mieux pour le vilebrequin et roulements
La température est réduite en augmentant le débit d'huile, ce qui augmente la capacité de l'huile, ou par addition d'un refroidisseur d'huile, ainsi que plus d'air trop.
Vous pouvez améliorer la circulation de l'huile
Vous pouvez ajouter une double carter, ou de prolonger le puisard (soudage) pour augmenter la capacité.
Vous pouvez ajouter un refroidisseur d'huile pour un système de filtration externe.
Donc, le débat a une certaine pertinence à vous interroger. Smile

----------------------------------------
en anglais

Filtration is best for the crankshaft & roller bearings
Temperature is reduced by increasing oil flow, increasing oil capacity, or by adding an oil cooler, as well as more air too.

You can improve the oil circuits in the engine
You can add a double carter, or extend the sump (welding) to increase the capacity.
You can add an oil cooler to an external filter system.
So the debate has some relevance to you question. Smile

--------------------------------------

Amicalement
Mike
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DBZ
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MessagePosté le: Sam Jan 24, 2015 11:31    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour à tous
je vais vous faire partager ma modeste expérience
de 1998 à 2012 j'ai parcouru 50000 km avec mon HBR5 équipé d'n M8S
avec un double carter "maison" ( 3,8l d'huile) et d'une pompe à huile double étage
huile utilisée: CASTROL semi synthétique 15w50 moto
fréquence des vidanges : tous les 5000 km
j'ai ouvert le moteur pour voir:
- intérieur de carter moteur très propre
- larmiers peu encrassés ( il pouvait encore faire au moins 10000 km)
comme je ne trouvais plus de CASTROL, j'ai roulé 1 an avec de l'huile minérale de qualité ( ELF) constat : température de fonctionnement du moteur + 10°
depuis j'utilise de la MOTUL semi synthétique moto 15w50
tout est rentré dans l'ordre et pour information ma température d'huile n'a jamais dépassé 90° ( forte chaleur et montagne)
la filtration d'huile est certes un plus mais avec une pompe double et une capacité d'huile majorée tout se passe bien
pour compléter votre information j'ai monté une filtration " pieces PL" sur ma Z1
cordialement
_________________
DB HBR5 1959
DYNA Z1 1954
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MessagePosté le: Dim Jan 25, 2015 10:05    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour a tous,

Bravo pour l'info DBZ, et autres parties intéressées, cela n'a rien de bien sorcier. C'est écrit ici.

Accroître le débit d'huile
Accroître l'effet de refroidissement

Mon expérience montre que cette approche est efficace, et la filtration de l'huile est toujours préférable.

Voilà, l'affaire est classée. Wink

Cordialement
Mike

--------------
en anglais

Great info DBZ, and for others interested, it's not rocket science, it's really that simple.
Increase the oil flow
Increase the cooling
How you do this is your choice.
Filtering the oil is always better
That's it case closed (joke)
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Olivyeah
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MessagePosté le: Lun Jan 26, 2015 21:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir everybody Wink

si je comprends bien, les filtrations Jean-Claude et Mike sont à l'aspiration et celle d'Alain est au refoulement ?

Mon expérience, beaucoup moins de kms que DBZ. Sur 4000 km, avec le système pompe x 1,7 (système Alain L.) je n'ai jamais d'allumage du témoin de voyant d'huile.
Au niveau température, mon capteur est mal situé et du coup, je ne dépasse jamais 90 °C. Le déplacement de ce capteur est envisagé

C'est un peu tôt pour regarder les larmiers Laughing
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Marcus-PL17
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MessagePosté le: Mer Jan 28, 2015 14:36    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ce qui me concerne, la principale motivation qui m'a fait adopter la filtration reste la protection des roulements à rouleaux.
Les huiles modernes ont beaucoup d'avantages pour un moteur Panhard, avec leur pouvoir de lubrification accru. Mais elles ont le défaut du pouvoir détergent pour éviter l'encrassement, qui exige une filtration si on ne veut pas charger l'huile rapidement. (on peut aussi vidanger souvent).

J'ai du mal à considérer la centrifugation dans les larmiers comme suffisante pour nettoyer l'huile, puisque cette huile -fût-elle propre- est forcée dans les résidus avant de lubrifier les roulements.
Et plus les larmiers stockent de cochonneries, et plus c'est vrai.

Après, filtration aspirée ou refoulée, le fait est que les 2 systèmes fonctionnent sur un moteur Panhard.
Et comme dit Mike, c'est toujours mieux que rien.
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MessagePosté le: Mer Jan 28, 2015 22:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Marcus-PL17,
Je suis tout à fait d'accord avec vous...excellentes observations...tous prendre note
Amicalement
Mike
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