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Presentation Z12
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Tomsti
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MessagePosté le: Ven Déc 05, 2014 10:32    Sujet du message: Presentation Z12 Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour ce premier message, voici une brève présentation :
Thierry, 47 ans, passionné et travaillant avec les mécaniques anciennes dans un atelier situé proche d'Aix en Provence (13). Il y a longtemps que je souhaitais de restaurer une Panhard pour moi, voilà qui est fait. Je ne pensais pas prendre autant de plaisir sur une conception et une mécanique souvent très différente des autres constructeurs de l'époque. J'ai donc acheté une Dyna Z12 de 1956, dont la coque était en excellent état (pas de corrosion). J'ai confié la caisse nue à un carrossier qui l'a entièrement laquée et traitée. En parallèle j'ai consacré mon temps libre à la reconstruction du bi-cylindres qui était, comme trop souvent, bricolé et sur le point de rendre l'âme. Voià, quelques images ...

A l'achat

Mise à nue, coque laissé sur ses essieux, soubassement déjà traités

Caisse sortant de carrosserie

Le compartiment moteur bien avancé

A bientôt
_________________
Une évolution, c'est une révolution sans en avoir l'air.
Dyna Z12 -1956
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myr415
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MessagePosté le: Ven Déc 05, 2014 11:27    Sujet du message: Répondre en citant

En effet, superbe travail... et le site permet d'en voir un peu plus...
http://www.techni-tacot.com/restaurations-de-voitures-anciennes-et-de-vehicules-de-collection-techni-tacot/panhard-dyna-z12-1956
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docmaniaque71
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MessagePosté le: Ven Déc 05, 2014 13:57    Sujet du message: Répondre en citant

myr415 a écrit :
En effet, superbe travail... et le site permet d'en voir un peu plus...
http://www.techni-tacot.com/restaurations-de-voitures-anciennes-et-de-vehicules-de-collection-techni-tacot/panhard-dyna-z12-1956


bienvenue @tomsti Very Happy

@myr415 , merci pour le lien

Site remarquable , à lire absolument Wink

françois
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Tomsti
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MessagePosté le: Ven Déc 05, 2014 19:57    Sujet du message: Répondre en citant

Merci.
J'aime partager les infos au travers des restaurations réalisées.
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Dynalu
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MessagePosté le: Sam Déc 06, 2014 15:57    Sujet du message: Répondre en citant

myr415 a écrit :
En effet, superbe travail... et le site permet d'en voir un peu plus...
http://www.techni-tacot.com/restaurations-de-voitures-anciennes-et-de-vehicules-de-collection-techni-tacot/panhard-dyna-z12-1956

Page très intéressante, qui montre que le travail a été réalisé par quelqu'un de sérieux, mais qui me laisse perplexe.
En effet, on y décrit très soigneusement la méthode de déshabillage de la turbine, alors qu'il s'agit d'un moteur à hélice dépourvu de carénage.
De même, on parle d'une clé de 19 pour démonter le RJH. Or nous sommes devant un rare moteur avec le 1er modèle de RJH, pièce historiquement intéressante, qui se démonte avec une clé de 27...
Je n'ai pas lu le manuel de Jean Hermitte, mais la référence qui y est faite me laisse penser que le texte est un simple copié-collé sans avoir pris le temps de faire les corrections correspondant à ce moteur précis et aux photos.

Techniquement, il y a aussi dans le démontage et le remontage quelques points qui me laissent perplexes. Ne sachant pas si l'auteur du travail lit ce forum et peut me répondre, je ne dirai que deux choses.
A propos du pignon de distribution qui a été déposé avec un arrache à 3 griffes : cette méthode est tout aussi risquée que celle des "deux tournevis" : quand le pignon est très dur sur le vilebrequin, et ça arrive parfois, on a autant de risques d'écailler une dent. Le véritable outil, qui a été beaucoup refabriqué, prend appui dans la gorge intérieure du pignon.
D'autre part, sur un moteur à hélice, on ne met que quatre plots de friction dans la poulie et on laisse quatre emplacements vides. Seule la turbine a besoin des huit.plots.
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Tomsti
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MessagePosté le: Sam Déc 06, 2014 20:12    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Dynalu,
Tu as en effet fait une lecture attentive. Grâce à tes commentaires, j'ai pu rectifier et t'en remercie.
Comme précisé en cours d'article, la méthode de démontage est celle proposée par Jean Hermite destinée à un moteur à turbine. C'est en grande partie un copier/coller puisque issu de son propre texte. Les différences ont peu de conséquences concernant le véritable démontage/remontage de la mécanique interne. Mais j'ai supprimé histoire de rester cohérent. Mes commentaires sont rédigés en italique pour ne pas trahir l'auteur. Le manuel de Jean Hermite a été rédigé pour être clair et pragmatique, sans aucun langage hermétique. Par son style de rédaction, il peut donner l'impression que n'importe quel bricoleur est à même de reconditionner son bicylindre Panhard. Il m'a semblé important de mettre en garde les amateurs censés mais non suffisamment expérimentés, qu'il en était tout autre. Ce n'est pas un moteur de 2cv Citroen.

Concernant le nombre de plots en buis, le moteur était monté avec 8 pièces. Je l'ai remonté comme tel puisque n'ayant que des docs avec le moteur à turbine. Mais j'ai apporté ta correction. Je présume que ce système sert à découpler l'hélice en cas de choc avec un objet et éviter une rupture du vilo ou un décalage des pôles. Du fait que la turbine demande plus de puissance que l'hélice, Panhard a multiplié par 2 le nombre de plots frotteurs. Me trompe-je ?
Pour le RJH, je n'ai pas saisi où se situait l'erreur et quelle pièce était concernée.
Pour ce qui est de la dépose du pignon de vilo, l'outil adapté est toujours plus sécurisant pour ce genre de pièce en acier traité. Dans le cas de mon moteur, le pignon avait certainement très envie de sortir ! Mais rappelons que le plus dangereux n'est pas l'outil mais celui qui s'en sert Wink
Au plaisir de lire tes conseils et ton expérience.
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Dynalu
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MessagePosté le: Dim Déc 07, 2014 17:55    Sujet du message: Répondre en citant

Voilà, j'ai essayé de tout mettre sur la même photo :

En bas, le RJH premier modèle, qui n'a été produit que très peu de temps, un an peut-être ?, les spécialistes de la doc nous le diront.
En haut, le RJH deuxième modèle, celui que tout le monde connaît, qui a équipé tous les moteurs bicylindres à partir de 58 (à peu près) jusqu'à la fin et aussi tous les moteurs d'AML.
A gauche, les deux pièces coulissantes assemblées et à droite les pièces séparées.
Toutes les autres pièces sont identiquies entre les deux types : axe, écrou de 14 pour le blocage et bien sûr le clapet à bille dans l'axe.

On peut voir que c'est sur le type 2 qu'il faut une clé de 19 ultra-plate pour tenir la pièce cylindrique. Sur le type 1, il faut une (énorme) clé de 27 qui laisse toute la place au milieu pour mettre la clé de 14 sur l'écrou de blocage.

La doc technique dit du type 2 qu'il a "des lignes de fuite plus allongées", regardez la profondeur de la cuvette et l'épaisseur de la pièce cylindrique.

En regardant vos photos, il m'a bien semblé que vous aviez le type 1, ce qui va bien avec le reste du moteur, par exemple la forme des chapeaux supérieurs des barres de torsion des culbuteurs.

Panhard a-t-il fait cette modif simplement parce que le type 1 n'était pas très efficace ou bien parce que c'était une source de pannes, je n'en sais rien du tout.
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Dernière édition par Dynalu le Mar Aoû 13, 2019 21:44; édité 1 fois
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MessagePosté le: Dim Déc 07, 2014 19:00    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Dynalu. Je pense que mon moteur, si ce n'est celui d'origine, est compatible avec l'année de la voiture (dec 1956).
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MessagePosté le: Dim Déc 07, 2014 22:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Bravo belle restauration.

Lors du remontage du vilebrequin tu dit que les galets ont été remplacés par des galets en cote supérieur. Peut on en savoir plus ? ou t'est tu procuré ces galets ?

@+
Yo
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Tomsti
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MessagePosté le: Lun Déc 08, 2014 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

Lors du remontage du vilebrequin tu dis que les galets ont été remplacés par des galets en cote supérieure. Peut on en savoir plus ? ou t'es-tu procuré ces galets ?


Mon vilo avait bien trop de jeu. C'est une intervention que j'ai fait réaliser. Je ne peux pas encore attester de l'aspect pérenne des travaux. Disons que l'opération a consisté à désassembler le vilo sans réaliser de tourillonnage. A contrôler et rectifier les portées (chemin de roulement -si besoin), à mesurer l'usure et remplacer les rouleaux par des modèles en surcote adaptée (apparemment produits d'origine Panhard). Ensuite ré assemblage du vilo à la presse, recentrage de celui-ci et tourillonnage pour éviter qu'il ne se décale. Le but de tourillonner après étant de ne pas verrouiller un vilo qui pourrait être faussé. De cette façon on est sûr de ce qu'on a obtenu.
Mes propos sont ceux fournis par l'intervenant, sachant que je n'étais pas présent (800 km) lors des opérations. Mon moteur tourne actuellement sans bruit anormal. Je peux donner le contact en MP
Il serait intéressant de connaître vos avis sur les possibilités de reconditionner ces vilebrequins à ce jour. Les retours d'expérience, etc.
Je rappelle juste que je ne fais pas de pub, ne vends rien, ne défends rien, je suis juste un "client" qui a acheté cette intervention sur le vilo et conseillée par d'autres utilisateurs satisfaits à ce jour. Quand j'aurais fait 50 000 km, je pourrais donner un avis plus impartial.
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MessagePosté le: Jeu Déc 11, 2014 13:48    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
Voilà, j'ai essayé de tout mettre sur la même photo :

En bas, le RJH premier modèle, qui n'a été produit que très peu de temps, un an peut-être ?, les spécialistes de la doc nous le diront.
En haut, le RJH deuxième modèle, celui que tout le monde connaît, qui a équipé tous les moteurs bicylindres à partir de 58 (à peu près) jusqu'à la fin et aussi tous les moteurs d'AML.
A gauche, les deux pièces coulissantes assemblées et à droite les pièces séparées.
Toutes les autres pièces sont identiquies entre les deux types : axe, écrou de 14 pour le blocage et bien sûr le clapet à bille dans l'axe.

On peut voir que c'est sur le type 2 qu'il faut une clé de 19 ultra-plate pour tenir la pièce cylindrique. Sur le type 1, il faut une (énorme) clé de 27 qui laisse toute la place au milieu pour mettre la clé de 14 sur l'écrou de blocage.

La doc technique dit du type 2 qu'il a "des lignes de fuite plus allongées", regardez la profondeur de la cuvette et l'épaisseur de la pièce cylindrique.

En regardant vos photos, il m'a bien semblé que vous aviez le type 1, ce qui va bien avec le reste du moteur, par exemple la forme des chapeaux supérieurs des barres de torsion des culbuteurs.

Panhard a-t-il fait cette modif simplement parce que le type 1 n'était pas très efficace ou bien parce que c'était une source de pannes, je n'en sais rien du tout.


Bonjour ,

J'ai fouillé dans ma doc Wink

Le RJH existe depuis juillet 55 (au début , le gros ressort n'était pas monté ; il apparait ensuite , je ne connais pas la date exacte mais elle est antérieure à juillet 56)
Le type 2 dont tu parles , @Dynalu , est monté à partir du 25 juillet 58 ,
moteur N° 90 200 , sur les Z16 et jusqu'à la fin de production. Le montage
du palier supérieur monobloc du rappel des soupapes ne se fait pas
simultanément , semble-t-il , mais est très proche.
Donc le type 1 a équipé les moteurs pendant 3 ans - c'est beaucoup - ; on
doit en trouver encore pas mal.

François
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MessagePosté le: Dim Déc 21, 2014 10:30    Sujet du message: Répondre en citant

Salut,

Une très belle restauration, bon réglage et bonne route.

Laurent
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Multicam



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MessagePosté le: Mar Déc 23, 2014 03:40    Sujet du message: Répondre en citant

Du très beau boulot! Jolie couleur Very Happy
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Je suis en train de refaire une Renault Dauphine 59 et je suis fan de toutes les anciennes voitures française, Particulierement le Dyna Z et le 24ct. Et un jour j'espère en sauver un autre.
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MessagePosté le: Dim Fév 01, 2015 11:10    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Félicitations pour ce beau chantier !

Quand je vois cela je deviens impatient d'attaquer la mienne...
J'ai la même auto de 57, même couleur, elle est à restaurer, elle demande du travail mais c'est une base qui me plait bien.
_________________
Amicalement,

Belphégor

La renaissance de la Dyna Z12 se profile à l'horizon ...
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Lun Mar 09, 2015 19:24    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Tomsti

sur ton site tu parles d'un montage pour pouvoir rectifier les tambours de frein ,

"Jantes et tambours sont revus. Tout d'abord nous rectifions les 4 tambours. De par la conception des moyeux, la prise de ces pièces sur un tour est très difficile et demande la fabrication d'un pièce de saisie. Nous utilisons un moyeu usiné en conséquence pour recevoir les tambours et ainsi retrouver le centre de rotation."


je serai intéressé par voir des photos de ce montage stp ? j'ai des tambours de Z1 ovalisés et j'aimerai bien faire arranger ça

merci
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