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Panhard 24 , 4 cylindres, et differents travaux mecaniques
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24c
rang: dyna Z **


Inscrit le: 05 Fév 2013
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Localisation: Chorley, Lancashire, GB

MessagePosté le: Lun Avr 01, 2013 12:13    Sujet du message: Re: Désassemblage vilebrequin... Répondre en citant

24c a écrit :
...Avec l'horizontale vilebrequin sur un banc en acier, et les coins verticaux, tous les frapper avec la main gauche et droit ensemble ...


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breizhpanhard
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Messages: 1489
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MessagePosté le: Lun Avr 01, 2013 18:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour a tous

de nouvelles photos des travaux de JC Guny :

Vilo entierement usine et rectifie joues de 13mm d’epais,pour moteur experimental de 850cm3 .



P= C X OMEGA














_________________
Apprendre, partager, tant qu'y a de l'échange, y'a de l'espoir.
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24c
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Inscrit le: 05 Fév 2013
Messages: 473
Localisation: Chorley, Lancashire, GB

MessagePosté le: Lun Avr 01, 2013 18:52    Sujet du message: Excellent work. Répondre en citant

Citation :
....de nouvelles photos des travaux de JC Guny


Bonsoir à tous,

Bon travail, et bonne recherche.

Cordialement
Mike
---------------------

Now that makes a lot of sense, good thinking, good work. e.g Subaru ( very thin crankshaft webs, but plain bearings)
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Marcus-PL17
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MessagePosté le: Mar Avr 02, 2013 21:47    Sujet du message: Répondre en citant

excellent la technique des 2 coins pour démonter un vilo. Cool Wink
La question du remplacement des roulements Panhard par des roulements à aiguilles de moto reste ouverte. (le catalogue SKF est intéressant à consulter)
Je trouve 2 difficultés: d'une part, le maneton sur lequel porte le roulement ne peut être réduit en diamètre, car il est ajusté pour le montage du flasque. Seule solution donc, monter un roulement avec une bague intérieure.
C'est là que vient la seconde difficulté: la lubrification arrive par l'intérieur du maneton, donc la bague doit être percée et arrêtée en rotation: sinon, arrêt du passage d'huile et crac le vilo. Bien sûr, on oublie la soudure sur des aciers trempés de cette catégorie, pas de place pour une clavette, et pas de goupille transversale sans endommagement rapide des aiguilles. Bref, j'ai pas d'idée.
Solution 2, rectification du manneton au diam d'un roulement existant, et montage d'un flasque neuf usiné avec des cotes adhoc.
Mais quite à faire descopeaux, qu'est-ce qui empêche de carrément usiner un vilo complet prévu pour le montage de roulements "catalogue"? (avec des bagues pour les chemins de roulement, histoire de permettre un peu de maintenance...)
Mais je vous rassure, j'ai pas essayé.
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24c
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MessagePosté le: Mar Avr 02, 2013 22:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,

Marcus-PL17 a écrit :
...
C'est là que vient la seconde difficulté: la lubrification arrive par l'intérieur du maneton, donc la bague doit être percée et arrêtée en rotation: sinon, arrêt du passage d'huile et crac le vilo. Bien sûr, on oublie la soudure sur des aciers trempés de cette catégorie, pas de place pour une clavette, et pas de goupille transversale sans endommagement rapide des aiguilles. Bref, j'ai pas d'idée....




Bonne nuit Marcus Very Happy
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Marcus-PL17
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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2013 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour 24c,
je suis d'accord, une gorge peut régler le problème de la rotation de la bague.
Mais je n'ai pas trouvé cette configuration pour des bagues intérieures (j'ai peut être mal épluché les catalogues), et je préfère une solution qui ne soit pas sur mesure.
Mon second doute porte sur le dimentionnement de la gorge: comment garantir qu'un débit d'huile "suffisant" passe par la gorge? Je n'ai pas trouvé de données à ce sujet.
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24c
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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2013 15:32    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Marcus,

Marcus-PL17 a écrit :
....
Mon second doute porte sur le dimentionnement de la gorge: comment garantir qu'un débit d'huile "suffisant" passe par la gorge? Je n'ai pas trouvé de données à ce sujet.


"Original crankpin area" diametre d'huile = (Pi x D x D)/4
"Area" de la gorge est meme
Ne c'est pas?
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Marcus-PL17
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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2013 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

Hello 24c,
I think it's a bit more complex than just an equivalent surface.
The oil flow rate is manage by the inlet oil pressure and the back pressure in the "tube", and this back pressure is comming from the channel area + his lenght.
We must consider the worst case, means the lub. hole turn on the opposite side of the hole in the crankshaft, so a channel lenght of approximatively 60mm.
Oil flow rate will be divided by ~2,5- enough or not?
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24c
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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2013 20:18    Sujet du message: Oil pressure in a channel Répondre en citant

Bonjour Marcus,

It is as complex as you make it. Do you think the oil to the RJH knows it comes down a tube. If the tube was bigger the flow to the RJH would be the same, as the restriction is in the RJH. It is the same for the crank pin hole that feeds the Delagarde bearing.

It is possible to work it out, but an "equivalence" is a good start. The groove is in case things rotate, but it should not. Machining the "gorge" is not hard, and I have used a 40 x 45 x 20IR from INA, a 53 x 45 x 19 KZK bearing (special size F#, silver plated), you make the rod Ø53mm using Sunnen or Delapena + hardening.

Hope you can understand, and apologise for the English on your forum.

Cordialement
Mike
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Marcus-PL17
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Inscrit le: 10 Mar 2010
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MessagePosté le: Mer Avr 10, 2013 21:36    Sujet du message: Répondre en citant

"Vilo entierement usine et rectifie joues de 13mm d’epais,pour moteur experimental de 850cm3".

Bonsoir Jean Claude,
expérimental comment ce moteur?
Je vois un vilo allégé et goupillé, et après...?
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guny
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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2013 10:48    Sujet du message: 850 experimental de 850cm3 Répondre en citant

bonjour marc, et chers passionnes,

je pense que tu as vu ce moteur lors de ton passage chez moi!

il etait destine a la course et monte sur un monomill " HAMPE " le seul existant a ma connaissance,le proprietaire etait bien connu a l'amicale DB; il a evolue sur les circuits avec son" rival" , et ami, alain gawski. (tous deux decedes)
un reportage complet dans la revue PANHARD MAGAZINE N° 84 AVRIL 2008 D.C.P.L (de l'usinage de ce moteur) et des controles
l'objectif: montrer qu'a cylindree constante ,la puissance ne peut augmenter qu'avec la frequence de rotation, 'et le couple !

quelques elements:

il n'y a pas de pignons a chevrons
pistons speciaux forges sur mes dessins de definitions, fabriques en italie.
un carbu simple corps par cylindre (mecanique des fluides)
double allumage
rapport volumetrique 10,25
compressions 13bars
volant moteur en etoile
arbre a cames: temps d'ouverture des soupapes 300° (usine sur machine de ma conception)
croisement 102°
lubrification et filtration de ma realisation.

je suis desole ,cet expose a t il sa place dans le forum?

volontairement pas de formules scientifiques de ma part.

j'en laisse l'initiative a quelques specialistes!

pourvu qu'elles soient utilisees a bon escient ,et interressent elles l'ensemble du forum?

j'ai la faiblesse de croire que nos travaux ,si ils sont accompagnes de photos

suscitent peut etre plus d'interets et de credibilite

j'en profite pour saluer les visiteurs (plus de 20000) sur l'intitule:

panhard 24 et autres travaux mecaniques

sans pretentions
jean-caude guny
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Philippe 78
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MessagePosté le: Sam Avr 20, 2013 08:59    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Monsieur Guny,

Je suis de ceux qui sont convaincus qu'il faut partager un maximum sur tous ces sujets.
Connecter, Communiquer, Collaborer c'est le but de ce forum.
Nous ne devons pas réinventer la roue à chaque fois. Si l'un d'entre nous à fait des recherches ou des améliorations, elles doivent être présentées, expliquées, proposées aux autres membres. Y compris les formules de calcul.
Chacun par la suite établira ses priorités.
Peut être serait il temps d'établir une documentation exhaustive sur ce moteur. Les informations sont (me semble t'il) trop dispersées.
Pour le rédactionnel, c'est tout à fait réalisable de manière simple et efficace avec les outils collaboratifs en ligne disponibles.

Meilleures salutations, je suis admiratif de vos réalisations.

Philippe
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24c
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Inscrit le: 05 Fév 2013
Messages: 473
Localisation: Chorley, Lancashire, GB

MessagePosté le: Sam Avr 20, 2013 09:15    Sujet du message: Modifications Répondre en citant

Bonjour a tous,

Philippe 78 a écrit :

Nous ne devons pas réinventer la roue à chaque fois. Si l'un d'entre nous à fait des recherches ou des améliorations, elles doivent être présentées, expliquées, proposées aux autres membres. ...
Chacun par la suite établira ses priorités.


J'ai tout compris et je suis d'accord.

The limit of my French! Sad

Possibly, you can create sections for each type of modification.
1. Electronique ignition
2. Filtré d'huile
3. etc

Amicalement
Mike
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Lun Mar 30, 2015 22:26    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour

quelques photos transmises par JC GUNY

double arbres a cames ,deux carbus simples corps, double allumages
réalisé il y a 20 ans et expose a l'usine panhard au sud de paris












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24c
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Inscrit le: 05 Fév 2013
Messages: 473
Localisation: Chorley, Lancashire, GB

MessagePosté le: Lun Mar 30, 2015 22:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Jean Claude,

Ouah ... "par amour de l'art" Shocked

Amicalement
Mike
_________________
l'imagination est plus importante que la connaissance.
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