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calcul rapport volumetrique
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
Messages: 401
Localisation: Bretagne

MessagePosté le: Jeu Jan 11, 2018 22:47    Sujet du message: Répondre en citant

j'ai omis de préciser que c'est ce taux "corrigé" "pratique"qui est important pour le moteur, par exemple pour un RV statique (JC) de 10.25 avec un AAC "T"on se retrouve avec TDC de 10.25x 0.76=7.79
le même moteur avec un AAC "M" 10;25x0.86= 8.81(meilleur remplissage)

en pratique ces taux seront un peu plus élevés, dus au "croisement" des soupapes au PMH , qui favorise le remplissage et ceci malgré les diverses fuites des segments , soupapes etc...

en final, c'est surtout "l’équilibrage" des RV qui est important et moins sa valeur "statique"

JP
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danjamds
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Inscrit le: 22 Fév 2013
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MessagePosté le: Ven Jan 12, 2018 12:34    Sujet du message: calcul rapport volumetrique Répondre en citant

Bonjour,
Personnellement, j'ai suivi la méthode décrite dans le document Gazoline qui recommande d'utiliser ce qu'on appelle un cylindre gradué. Bien que les divisions ne sont que tous les 1 ml, cela est suffisant pour les moteurs à faible compression. La partie importante est de commencer avec elle complète à 100 et mesurer le reste. J'utilise une huile à faible viscosité et répète la mesure plusieurs fois pour assurer la consistance. Si les volumes correspondent à 1 ml, il n'est pas nécessaire de démonter - vous êtes "bon à faire!"
https://www.flickr.com/photos/141049249@N08/39647112091/in/dateposted-public/
J'ai restauré un certain nombre de Porsche 356 et le manuel d'usine indique clairement qu'une différence de jusqu'à 1 ml est acceptable.
JPM a tout à fait raison d'énoncer la définition acceptée du «taux de compression» même si les quantités sont des «volumes».
J'aurais pensé que le calcul du taux de compression par mesure serait très tortueux car il faut connaître le volume du "dôme" du piston et le volume de la "chambre de combustion" mais par tous les moyens il faut s'en aller. Peut-être que j'ai raté quelque chose ici.
_________________
John Fletcher in sunny Yorkshire
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
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Localisation: Bretagne

MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 10:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Vu le grand nombre de commentaires, je constate que mon post n'intéresse personne ! j'avais pourtant fait un effort à ce qu'il soit compréhensible par tout le monde!
désolé ! Crying or Very sad je me suis trompé de forum!
jp
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ml35
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Inscrit le: 03 Mar 2007
Messages: 356
Localisation: Bonnemain

MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 10:55    Sujet du message: Répondre en citant

Je te rassure Jean Paul, ton post est compréhensible, du moins par moi qui ne suis qu'un amateur, mais justement, mais compétence en la matière ne me permet pas de disserter sur le sujet !
Mais ton post me permet d'agrandir mes connaissance dans ce domaine.
Merci encore
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JPM
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Inscrit le: 02 Déc 2013
Messages: 182
Localisation: MAINE ET LOIRE

MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 12:16    Sujet du message: Répondre en citant

ml35 a écrit :
Je te rassure Jean Paul, ton post est compréhensible, du moins par moi qui ne suis qu'un amateur, mais justement, mais compétence en la matière ne me permet pas de disserter sur le sujet !
Mais ton post me permet d'agrandir mes connaissance dans ce domaine.
Merci encore


Bonjour tout le monde,

Je suis parfaitement d'accord avec cela.
A partir de la question initiale nous avons appris ou compris que:
-la méthode de l'éprouvette (ou seringue) graduée est la meilleure en pratique pour régler et surtout équilibrer le rapport volumétrique entre les 2 cylindres d'un moteur,
-que ce rapport volumétrique, appelé aussi taux de compression est une valeur calculée (V+v/v) qui ne dépend que de la géométrie du moteur,
-que le pression de compression dynamique, valeur mesurée, exprimée en Bar dépend de l'état du moteur (fuites) mais aussi du remplissage du cylindre évidemment,
-et Jean-Paul nous a éclairé sur ce dernier point d'une manière pédagogique et imagée en montrant l'influence du diagramme de distribution sur ce "taux de remplissage".
Personnellement, je trouve que le sujet a été bien traité globalement.
Et encore une fois, par rapport à la question initiale, la conclusion est bien claire: la méthode de l'éprouvette graduée semble suffisamment précise et fonctionne dans tous les cas de figure.
Après avoir pris connaissance - sans doute trop superficiellement - des données de Jean-Paul, la question qui me vient est: n'aurait-on pas intérêt à monter un arbre à cames "non Tigre" avec un environnement "Tigre" (carburateur et admission / échappement) pour obtenir un moteur peut-être moins brillant à haut régime mais plus souple en utilisation moyenne ? Mais c'est un autre sujet !
Cordialement / JPM
_________________
24_BT_1966
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
Messages: 401
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MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 13:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Bravo! JPM , tu es le premier de la classe 20/20 ! Very Happy
tu as tout compris ! je suis rassuré ! je croyais ne pas parler Français Smile

ta conclusion est excellente! (c'est ce que j'applique personnellement!) mais chacun est libre de ses opinions! Smile c'est aussi ce qu'ont fait les Ingénieurs PL sur leM10S (réduire le RFA de 12° par rapport au T, plus près du M que du T
quant aux autre angles ! c'est un autre débat!
Amicalement
JP
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miclot7
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MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 21:44    Sujet du message: Répondre en citant

bonsoir JPaul, bonsoir vous tous

Moi je suis le dernier de la classe....
Alors j'ai besoin de cours de rattrapage!!!!


Pourquoi adopter un arbre à cames T, qui a un remplissage moins bon qu'un S?
je rappelle par ailleurs que la levée de cames d'un T ou d'un S est de 9 mm; alors qu'un M est à 8 mm

Pourquoi dit-on qu'un tigre T se comporte mieux s'il est calé au maximum du RFE, alors qu'un S devrait être calé au minimum du RFE. Ces 2 calages "optimisés" ayant des incidences inverses sur le RFA!

Amicalement
Mich
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Dyna Z1 de 1955 & Dyna X 85 de 1951
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Marcus-PL17
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Localisation: Bas Rhin

MessagePosté le: Sam Jan 13, 2018 23:16    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,
dire qu'un AAC T a un moins bon remplissage qu'un S ou un M ne correspond pas à la réalité.
Il faut réfléchir en dynamique, et la pression dans la chambre ce combustion n'est pas le seul critére important. (si c'était le cas, il n'y aurai pas de croisement).
Le retard à la fermeture d'une soupape d'admission a pour rôle de "finir" le remplissage. Car les gaz d'admission ont une masse, ce qui leur confère une inertie lorsqu'ils sont en mouvement dans les pipes d'admission, et laisser la soupape ouverte après le PMB permet à une masse de mélange non négligeable de rentrer dans la chambre de combustion.
Et plus le moteur tourne vite, et plus c'est vrai.

Conséquence, un faible temps d'ouverture de la soupape d'admission va être favorable aux bas régimes, mais très pénalisant aux hauts régimes.

Bref un AAC M, le moins ouvert de tous, offre du couple a bas régime mais s'essoufle dans les tours.
Un S ou un T va plutôt s'exprimer dans les hauts régimes.

J'ai tenté l'expérience de l'AAC M avec l'admission "Tigre". C'est agréable à conduire car très souple. Mais le S apporte un réel plus en dynamisme (tout est relatif, ce n'est pas un moteur de 500 cv..).
Perso, je préfère rouler avec un S.
Mais chacun fait sa sauce...
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
Messages: 401
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MessagePosté le: Dim Jan 14, 2018 01:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
mon exposé avait pour but de montrer l'incidence du RFA sur le taux de remplissage , donc du RV en dynamique

les posts de miclot7 et Marcus-PL17 ne concernent plus le RV et il serait souhaitable d’ouvrir un nouveau "sujet"sur la distribution !

ceci dit ! nous savons tous qu'une distribution de ce type n'est faite que de compromis , on peu choisir "du couple en bas" ou de la puissance "en haut" , mais pas les deux! aujourd'hui les distributions et tubulures variables font des merveilles en attendant la distri électronique.
donc chacun choisi son AAC ! (on n'est plus dans le RV)

pour répondre rapidement à Marcus:
j'ai bien indiqué sur mon diagramme qu'au "croisement" l'inertie des gaz échappement favorisait le remplissage , donc le "croisement" est favorable aux hauts régimes
quant au RFA, ne pas oublier que le piston a déjà commencé à compresser , 16% pour un S , 24% pour un T , 14% pour un M
on voit donc qu'à régime bas et moyen le T rempli moins, il lui faut une grande inertie de gaz frais pour compenser cette perte de temps de compression,mais le remplissage n'est pas celui d'un M ou S , (voir la courbe de couple)
comme on peut le voir, le S est très proche du M pour le RFA (respectivement 16 et14 %, ce n'est pas un hasard!)
je ne parle volontairement pas de levée de soupapes , on n'en finirait pas!
comme je le disais plus haut , il n'y a pas d'AAC polyvalent (ça se saurait!)
pour moi je reste sur le M et le T (qui ont quasiment le même RFA, après, tout dépend de l'usage et de la voiture, dans mon cas, je ne tourne pas sur circuits!)et pour rouler à 80Km/h , un M est plus que suffisant! Smile

jp
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myr415
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MessagePosté le: Dim Jan 14, 2018 09:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Mais si que c'est intéressant... ! mais je suppose que peu de lecteurs disposent du "bagage intellectuel" (je suis de ceux là..Wink ) pour commenter utilement ce post très technique...
Va falloir penser au moteur PANHARD "VANOS/VTECH" ! Very Happy
Bonne journée
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al77
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Inscrit le: 14 Aoû 2013
Messages: 182
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MessagePosté le: Dim Jan 14, 2018 18:22    Sujet du message: Répondre en citant

myr415 a écrit :
Bonjour,
Mais si que c'est intéressant... ! mais je suppose que peu de lecteurs disposent du "bagage intellectuel" (je suis de ceux là..Wink ) pour commenter utilement ce post très technique...
Va falloir penser au moteur PANHARD "VANOS/VTECH" ! Very Happy
Bonne journée


c'est tout à fait mon cas et effectivement cela ne nous empêche pas de suivre les échanges Smile
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
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Localisation: Bretagne

MessagePosté le: Lun Jan 15, 2018 09:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
rasec a écrit :
Bonsoir,

pour moi je reste sur le M et le T (qui ont quasiment le même RFA,

jp

excusez ce lapsus! je voulais dire M et S (à la place de T) Smile
voilà ce qui arrive quand on ne se relit pas!!!
pour info, ma WL3 est montée avec un AAC "M" et équipement Tigre
bonne journée
JP
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clementyaya
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Inscrit le: 12 Mar 2007
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MessagePosté le: Lun Jan 15, 2018 17:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Merci beaucoup Jean-Paul pour tes explications. Pour moi qui ne comprenais pas la signification de AOA, RFA,... ta figure est très explicite. Je me suis empressé de la sauvegarder.

Sinon, à titre de comparaison, pour ma Z1 équipée du moteur S5 RJH, les chiffres sont les suivants (d'après la RTA) :

AOA : 17° à 21°
RFA : 60° à 64°
AOE : 60° à 34°
RFE : 17° à 21°

Tout ceci avec des diamètres de soupapes :

Admission : 40 mm
Echappement : 34 mm

Pour le moteur M5 :

AOA : 26° à 31°
RFA : 57° à 61°
AOE : 57 à 61°
RFE : 26° à 31°

Avec des diamètres de soupapes :

Admission : 43,5 mm
Echappement : 41,5 mm

Ma Z1 semble asphyxiée Sad Sad Sad Sad . Pourtant, elle marche assez fort. Avec un tigre, ca doit être impressionnant Razz

Pascal
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rasec
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MessagePosté le: Lun Jan 15, 2018 21:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Pascal et les autres,
dans ton tableau des caractéristiques de to AAC S5RJH , il y a une erreur , probablement de recopie
au lieu de 60° à 34° , ce doit ètre 60° à 64° bref!
"ta Z1 semble asphixée mais pourtant monte dans les tours" , si je t'ai bien compris!
pour commencer, tu as des "petites" soupapes , probalement les petites tubulures admission et un petit carbu!
tout ceci n'est pas favorable à un bon remplissage (sans parler de l'AAC qui en fonction de son diagramme , va te déplacer la puissance vers le haut dans ton cas,(Puiss.= Couple x Vitesse) ce qui te donne l'impression de "marcher fort"mais pas de "coffre" Smile
si tu veux améliorer la situation , tu commences par te pencher sur l'alimentation (l'échappement, ce n'est pas facile !) en l'équipant d'un carbu de 36 avec les tubulures adéquats,ne pas oublier le filtre à air qui va avec!
le M5 est mieux ! mais tu passes de l'âne au cheval! Very Happy et à un cheval de course avec un M5T Laughing Laughing bon! sur la piste mais pas aux labours Laughing
bonne soirée
JP
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rasec
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Inscrit le: 28 Juil 2008
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MessagePosté le: Mar Jan 16, 2018 11:12    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
en parcourant le web, j'ai trouvé un article intéressant qui complète (en mieux!) mon post sur le Taux Dynamique de Compression TDC Wink
ils l'appellent " RV Géométrique", l'article ne concerne pas nos Panhard, mais le principe est le même.
http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm
bonne lecture

JP
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