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frog163
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 09:21    Sujet du message: Répondre en citant

D'ailleurs, c'est très flagrant sur le graphique de Jean Paul:
Regardez les résultats obtenus sur l'arbre à cames retaillé pour la compétition.
Concernant l'échappement, seule la hauteur de came a été accentuée car les angles sont inchangés par rapport à un T normal.
Par contre, à l'admission l'AOA est passée à 40 degrés avant PMH et le RFA à 76 degrés après PMB. Ce qui est énorme car cela réduit la phase de compression.
D'où l'obligation d'accroître les rapports volumétriques pour compenser cette perte.
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rasec
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 10:34    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
c'est tout à fait ça ! Bertrand
pour Richard:
l'augmentation du RFA diminue le Rapport Volumétrique Dynamique Mais cette perte est compensée par l'inertie des gaz frais à haut s régimes.
à bas régime ce type d'AAC devient catastrophique (mauvais remplissage, manque de couple
c'est pourquoi on dit toujours qu'on ne peut pas ètre au maximum de couple en haut et et en bas et c'est pourquoi aussi les moteurs modernes actuels disposent de distributions variables associées à des tubulures de longueur variable.
voici un diagramme qui donne l'équivalence de cylindrée pour un rapport volumétrique statique (mesuré à l'éprouvette) et le rapport réel dynamique en fonction du RFA :

on constate que la cylindrée utile diminue avec l'augmentation du RFA.
à hauts régime , cette perte de remplissage est compensée par la vitesse des gaz frais .
cette perte de cylindrée est compensée par certains "sorciers" par augmentation du rapport volumétrique statique dans des proportions énormes rendant le moteur inapte aux bas régimes
avec des carburants normaux.
si l'on monte ce type d'AAC(76° RFA) sur un moteur lambda de 850CC , on se retrouve avec un moteur équivalent de 600CC Crying or Very sad
malgré son age , le moteur PL était de conception d'avant garde avec ses tubulures d'admission longues qui favorisent inertie de la veine gazeuse en régulant les pulsations d'admission et favorisant donc le remplissage , c'est pourquoi:
rapprocher les carbus des cylindres" pénalise le remplissage à bas régimes "
un sujet connexe:http://forumpanhard.free.fr/forum/viewtopic.php?t=1123&highlight=distribution

JP
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PeeterPan
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 12:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, c'est très intéressant comme sujet, j'apprends et merci JP.
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danjamds
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 13:51    Sujet du message: AAC inconnou Répondre en citant

Bonjour a tous,

S'il vous plaît ne vous arrêtez pas ces discussions très intéressantes!
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danjamds
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 14:10    Sujet du message: AAC inconnou Répondre en citant

Bonjour M.Cesar,
Voici une photo de l'arbre à cames que j'ai découvert dans mon moteur en 2012 après avoir acheté mon Z1. DBZ m'a dit que c'était pour un moteur super chargé! N'ayant plus rien d'autre, je l'ai utilisé et suis allé au RIPL à Richlieu. Plus tard, je l'ai changé pour un arbre à cames M5.
Si vous êtes intéressé, je l'enverrai avec plaisir pour que vous puissiez le tester. Tu peux le garder.

panhard 149 by john fletcher, on Flickr
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PeeterPan
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 16:41    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
C 'est un 111°15 moteur spring pour X86- 87-Junior et Z1. Est ce l'avant garde du T ? un petit t Rolling Eyes ....J'en ai un également. Cldt
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rasec
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 17:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour danjamds et les autres,
comme le dit PeeterPan, il semble que ce soit un AAC de X, junior et Z1

il a un RFA entre 60 et 70°, ce qui est énorme en dispersion!!!
il serait donc intéressant de le "scanner" , mais, compte tenu de cette fourchette le résultat ne pourra pas être attribué à un autre AAC avec même marquage.

si vous avez la possibilité de me le faire parvenir, c'est avec plaisir que je relèverais ses caractéristiques .
si vous voulez mon adresse , envoyer moi un MP
bonne soirée
JP
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Richard Raillard
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 18:42    Sujet du message: Répondre en citant

J'essaie de traduire les sigles :
AOE = angle d'ouverture à l'échappement ?
AOA = angle d'ouverture à l'admission ?
RFE = R ? de fermeture à l'échappement ...
RFA = R ? de fermeture à l'admission ...

Pour le reste, j'essaie encore de comprendre, mais ça viendra Smile


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17bt 45
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 18:48    Sujet du message: Répondre en citant

A = avance
R *retard
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rasec
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 19:57    Sujet du message: Répondre en citant

pour Richard,
AOA= Avance Ouverture soupape Admission par rapport au PMH (Point Mort Haut) du PISTON
RFA= Retard Fermeture Admission par rapport au PMB (Point Mort Bas du PISTON )
AOE= Avance Ouverture Échappement par rapport au PMB du Piston
RFE= Retard Fermeture de la soupape Échappement par rapport au PMH du Piston
ces valeurs d'angles vilo sont données pour une levée de soupape de 0.51mm , spécification Panhard
fort de ces connaissances tu va pouvoir comprendre le diagramme ci-dessous que j'avais posté sur le forum il y a un temps et tu vas retrouver les valeurs (approximatives) sur les relevés de l'AAC "S" scanné plus haut.

c'est juste ce qu'il faut pour dormir Laughing
JP
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Richard Raillard
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

Merci, Smile
Je progresse, je progresse, je progresse ...
Donc si je comprends bien, plus le RFA est court, mieux c'est. Je me pose alors la question : le RFA de l'AAC de Bertrand est de 56°, c'est pas si top que ça au regard de ton schéma qui note 54 ° ?
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rasec
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 21:41    Sujet du message: Répondre en citant

Richard Raillard a écrit :

Donc si je comprends bien, plus le RFA est court, mieux c'est. Je me pose alors la question : le RFA de l'AAC de Bertrand est de 56°, c'est pas si top que ça au regard de ton schéma qui note 54 ° ?


ce n'est pas si simple!
le remplissage est fonction du RFA et comme tu as pu le voir sur le diagramme , plus le RFA sera long , moins on rempli le cylindre et donc moins de puissance .....MAIS il faut aussi compter avec la colonne de gaz qui , de part sa vitesse , pousse au portillon et ne demande qu'à rentrer , c'est pourquoi dans les hauts régimes on augmente le RFA (au détriment de la compression)
mais comme on parle de remplissage , le début du remplissage a aussi son importance (AOA) ainsi que la section de passage des gaz (levée de came/levée de soupape )
je ne parle pas de l'échappement !
pour revenir à ta remarque, tu a comparés les RFA de l'AAC "M5" à Bertrand avec un AAC "S" type
compare les temps totaux d'ouverture des 2 AAC et tu verras lequel "respire" le plus Laughing
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frog163
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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2019 22:42    Sujet du message: Répondre en citant

Hello Richard,
Il est vrai que tout cela ne peut pas s'assimiler en une fraction de seconde, mais l'explication de JP est on ne peut plus fluide. Je dirais même dictée dans un langage à la portée de tous.
Pour lui emboîter le pas je n'ajouterai que 2 petites choses et sans parler de graphiques:
Le moteur Panhard peut se prêter un peu à tout. Il a même été monté sur des tracteurs agricoles.
Donc:
1) Avec des courbes très réduites et un taux de compression dérisoire, il peut être lent et coupleux. Pour emmener de lourdes charges avec une démultiplication adaptée.
2) On prend le même avec des courbes accentuées, un taux de compression revu à la hausse, une carburation qui gave au maximum, et une boite de vitesse qui encaisse bien l'apport de puissance.... Et c'est l'envolée à 6200 tours quand on a pas le vent en face.
En un mot, c'est l'usage, la puissance et la vitesse de rotation recherchée qui définit le choix du montage.
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myr415
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MessagePosté le: Mer Nov 27, 2019 08:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
... d'où le très grand intérêt de la "distribution variable", VTEC et compagnie... dont c'était le début à vers les années 60/70... Very Happy
Dommage que le moteur PANHARD n'ai pu en profiter !
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Richard Raillard
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MessagePosté le: Mer Nov 27, 2019 08:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous et merci pour ces explications détaillées Smile
Même vulgarisées ainsi, la lumière du mécano éclairé n'est pas encore prête de jaillir dans mon petit cerveau
Mais ça vient et avec un lent mûrissement, une lente digestion, mon moteur à neurones diesel va se transformer en un joli moteur essence puis peut-être un jour en une bête de course Rolling Eyes Razz Cool

Enfin, en attendant, il doit s'occuper de ses freins ....
Faut bien commencer basiquement Wink
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