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calage distribution méthode hubert jaussaud
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frog163
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MessagePosté le: Mer Aoû 29, 2018 08:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aie, ça fait un peu loin pour une démonstration. Dommage.
Mais pour en revenir à cette soi-disant méthode Jaussaud, Clavette de vilebrequin en haut et trou de la face AAC en bas. Je persiste à dire que personne le l'a découverte et qu'il ne s'agit pas d'une méthode de calage. Perso, je réparais les Panhard chez citroën peu après l'extinction de la marque, et si nous avions en effet recours à ce prémontage, c'était uniquement pour ensuite faire des comparaisons avec le disque et la cale sous culbuteur. Et il était très rare que ce soit bon du premier coup. Ce qui est normal d'ailleurs car la fabrication des AAC n'a jamais été une science exacte. Plusieurs ténors de la compétition se sont même penchés sur le sujet avec des appareils de contrôle. Et qu'il s'agisse des M, des S, des T, il est bien rare d'en trouver deux totalement identique.
D'ailleurs, si cette méthode était si fiable, il est vraisemblable que Panhard l'aurait préconisée. Ce qui est loin d'être le cas.
Mais chacun pensera ce qu'il veut.
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24c
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MessagePosté le: Mer Aoû 29, 2018 08:51    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous, et frog163
frog163 a écrit :
Ce qui est normal d'ailleurs car la fabrication des AAC n'a jamais été une science exacte.

Pourquoi? Shocked

Amicalement
Mike
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MessagePosté le: Mer Aoû 29, 2018 09:11    Sujet du message: Répondre en citant

Pourquoi ???
Ca semble limpide.
Les techniques de fabrication de l'époque n'étaient pas si poussées qu'aujourd'hui. Ca ressort à tous les niveaux. Plusieurs classes de cylindres, de chemises. Plusieurs cotes de manetons, de tourillons. etc... Et les arbres à cames ne sont pas des cas isolés. Bien pour cela que l'oeil, la main de l'homme et quelques outils spécifiques restent nécessaires pour que tout soit appairé correctement.
Kiki Lumbroso, ( grand gourou du twin endiablé ) m'a dit un jour:
" En ce qui concerne les Panhard mon gars, même si tu penses faire très bien, ça ne sera toujours que de l'à peu près. "
Ca m'a inquiété un peu au début, mais avec le recul, j'ai fini par'adhérer à cette citation. Ce qui n'empêche pas d'aimer cette mécanique.
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24c
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MessagePosté le: Sam Sep 01, 2018 09:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

Citation :
Pourquoi ???
Ca semble limpide.


Quoi! vraiment Smile






Amicalement
Mike[/quote]
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frog163
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 14:39    Sujet du message: Répondre en citant

Tout à fait d'accord avec votre théorie Mike, logiquement, tous les arbres à cames d'une même série devraient semblables dans les moindres détails.
Le souci est que c'est loin d'être le cas. Certains peuvent présenter des écarts de plusieurs degrés par rapport à d'autres, et c'est bien pour cela que Panhard préconise un calage spécifique pour chaque moteur, au moyen du disque et des cales sous culbuteurs.
D'une, Au visuel, on est sur d'être parfaitement calé à 100%.
Et de deux, cela permet de relever des différences possibles afin de pouvoir équilibrer au mieux la distribution des 2 cylindres .
Beaucoup semblent septiques mais je n'invente rien. Tout est indiqué dans la RTA et dans le manuel d'atelier. De plus, ce n'est pas une opération compliquée dès lors qu'on a quelques notions de mécanique.
Bien amicalement.
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 15:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour frog163,

Pour infos





I'm sorry I cannot continue this conversation, as I do not speak or write French.

------------------------------------

par anglais pour autres. Smile

The "trou Ø6mm" is the reference for the camshaft grinding machine at the Panhard factory, and no matter what they did, what profile they ground, the full lift exhaust for cam lobe #1 happens at 180º opposite this point.

Yes, there are deviations in manufacture, but if you use the DTI method on old camshafts you measure the wear, and the difference is minimal. If you are getting differences in performance by moving the camshaft away from this, it will be down to other things, and most engine tuners will know this. You cannot change the duration of the camshaft timing, all you can do is advance or retard the opening and closing points, by deviating from the full lift point. It is well known moving this affects the power band of an engine, which is why modern engines have Variable Valve Timing systems.

Personally, I think Panhardistes can get too excited by the technicalities, and forget the basics, but we all do things differently, for whatever reasons.

Amicalement
Mike

https://flic.kr/p/29ivHNM (full size)

https://flic.kr/p/29ivGZ2 (full size)

BTW There are more interesting things happening with the camshaft, that the drawing describes, and these are more interesting to wonder why.[/u]
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frog163
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 16:43    Sujet du message: Répondre en citant

Hello Mike, aucune inquiétude, j'ai le même souci avec la langue anglaise mais j'ai mis le traducteur.
Oui, dans les grandes lignes, nous sommes bien d'accord. Le seul point sur lequel je m'interroge, c'est pourquoi chacun cherche à personnaliser une technique de calage alors qu'il en existe une officielle, très simple, et qui est d'une efficacité absolue.
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rasec
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 18:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir frog163 et les autres,

le sujet devenant passionnant , je vais donner mon avis , mais il n'engage que moi.
frog163 a écrit :
Le seul point sur lequel je m'interroge, c'est pourquoi chacun cherche à personnaliser une technique de calage alors qu'il en existe une officielle, très simple, et qui est d'une efficacité absolue.

il ya la méthode préconisée par l'usine et "les autre"
la méthode usine date des années 50 , époque où le jeu de cales était la référence dans beaucoup d'ateliers , c'est pourquoi l'usine préconisait cette solution et il faut rappeler que les résultats devaient se trouver dans une fourchette de +ou - 2° !! d'où j'en doute de "l'efficaté absolue"

deux individus différents n'ont pas le même "feeling" de mesure au jeu de cales "gras/pas gras" , ce qui explique les +ou-2°

il y a aussi la méthode des "calibres" (disponibles auprès des clubs ) elle a l'énorme avantage de ne pas utiliser ce fameux jeu de cales et qui finalement satisfait la plupart des utilisateurs .

pour en venir aux "autres" méthodes , il y en a une que je considère la plus précise ( utilisée par les préparateurs ) car elle travaille sur la pente maxi des cames , méthode dite du croisement au PMH, cette méthode nécessite 2 comparateurs (que l'on peut se procurer aujourd'hui pour quelques dizaines d'euros) , méthode employée par les "pointures" de ce forum Very Happy

tu dis aussi
la fabrication des AAC n'a jamais été une science exacte.

tu n'as certainement pas cherché à comprendre les extraits de plans usine des AAC de Mike où il te montre avec quelle précision et subtilités les AAC étaient défini et les mesures ne s'effectuaient pas au jeu de cales, mais au micromètre SOLEX !
donc, aujourd'hui , il n'est pas surprenant , je dirais même "normal" de rencontrer des AAC de même type avec des caractéristiques différentes consécutives à l'usure "normale"
mais si tu fais tailler 2 AAC chez les spécialistes actuels, tu auras 2 fois le même produit (aux tolérances d'usinage près qui sont de quelques microns (comme chez PL!)
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myr415
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 19:07    Sujet du message: Répondre en citant

rasec a écrit :
Bonsoir frog163 et les autres,
...tu n'as certainement pas cherché à comprendre les extraits de plans usine des AAC de Mike
... qui est particulièrement instructif...
Dommage que la compression des données l'affecte d'un certain flou... Crying or Very sad
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MessagePosté le: Dim Sep 02, 2018 20:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir myr415

...clic https://flic.kr/p/29ivHNM (full size) Smile

Amicalement
Mike
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frog163
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MessagePosté le: Lun Sep 03, 2018 01:29    Sujet du message: Répondre en citant

Ah, il est certain que si l'on veut préparer une PL de 1965 comme une F1 d'aujourd'hui, il ne faudra pas manquer d'imagination. Mais en lisant tout ce qui se lit et en écoutant ce qui se dit, je me sens rassuré pour l'avenir. Le monde de la Panhard n'en manque pas. Au moins, ça à l'avantage d'alimenter les débats.
Je l'agrémenterais même d'une petite histoire à laquelle j'ai été confronté il y a une vingtaine d'années.
Un ami de l'époque avait acheté une 17b sur la région de Chartres à un monsieur très âgé qui ne voulait plus conduire. Le prix était convenable pour une voiture tournante avec une mécanique d'origine n'affichant que 53000km. Mais au moment de signer, l'homme en question nous confiait que ce n'était pas sa première PL17 et, que contrairement à ses précédentes, celle-ci n'avait jamais pu dépasser le 110 compteur. Il s'en était même inquiété auprès de son concessionnaire mais en vain.
N'y prêtant guère attention, l'ami s'empressait d'acheter la voiture et peu après, pendant qu'il s'employait à lui redonner un peu d'éclat, je me penchais sur sa mécanique.
Que des belles surprises: vilebrequin plus que correct, cylindres, pistons ok, Rien ne pouvait laisser supposer que ce moteur était aussi nerveux qu'un plat de nouilles. Nous prenions donc la décision de limiter l'intervention qu'à un nettoyage des larmiers, le remplacement des segments ainsi que du pignon céloron par un dural. Et c'est là que les choses se sont compliquées. En homme averti, je prenais l'initiative de vérifier toutes les courbes de l'arbre à came. Un M qui était plus beau que neuf. Et quelle ne fut pas ma surprise quand j'ai constaté presque 7 degrés d'écart entre les retards fermeture admission droit et gauche. ??????? Sans aller plus loin, je m'empressais de le changer et vous n'allez pas me croire: Après 1000km de rodage, la belle ne se faisait plus prier pour flirter avec le 150 compteur.
J'avoue, c'est l'unique fois où je me suis retrouvé devant un écart si énorme. Mais des différences de 3 voir 4 degrés ne sont pas si rares. Et c'est bien pour cela que j'informe. Loin de moi l'idée d'offusquer les messieurs plus de la technologie. En ce qui me concerne, Panhard s'est arrêté en juillet 1967. avec ses à peu près et ses imperfections. Raison pour laquelle je préconise le manuel, la RTA, l'oeil, l'oreille et le doigté plutôt des des graphiques et des théories qui ne sont pas toujours à la portée de tout le monde. Chacun interprétera comme il veut.
Bonsoir à tous.
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frog163
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MessagePosté le: Lun Sep 03, 2018 01:39    Sujet du message: Répondre en citant

Et concernant les plans de Mike, ils sont très instructifs sur le plan technologique bien sur, mais si l'on remonte à notre ami qui a ouvert cette rubrique, je ne suis pas vraiment certain qu'ils répondent à sa question.
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MessagePosté le: Lun Sep 03, 2018 20:32    Sujet du message: Répondre en citant

c est pas grave de toutes façons pour rouler à 80 km/h pas besoin d avoir une 24 qui roule à 150 km/h et vu que je prend jamais l autoroute
on apprécie mieux le paysage de notre belle France à cette vitesse Evil or Very Mad
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danjamds
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MessagePosté le: Mer Sep 05, 2018 13:48    Sujet du message: calage distribution Répondre en citant

Et concernant les plans de Mike, ils sont très instructifs sur le plan technologique bien sur, mais si l'on remonte à notre ami qui a ouvert cette rubrique, je ne suis pas vraiment certain qu'ils répondent à sa question.

Je suis plutôt d'accord.
Dynalu a parfaitement répondu à la question.
La méthode Jaussaud est un très bon point de départ (comment l'a-t-il découvert !!) et dans la plupart des cas, je devine que le calage ne peut pas être amélioré en continuant à "bidouiller".
Cependant, vous pouvez aussi vérifier le calage avec une jauge d'épaisseur et le jeu plus large. Personnellement, je compte toujours des dents pour faire cela car le moteur sera hors de la voiture. Si vous tentez l'opération avec le moteur dans la voiture (un homme courageux), le disque est le seul moyen. Il convient de rappeler que le réglage à l’aide de l’une des quatre rainures de clavette (très astucieuses) se fait par incréments de 1/4 de chaque dent de pignon, ce qui équivaut à 3,33 degrés, de sorte qu’il est difficile, voire impossible, d’atteindre la perfection.
  - sauf si vous utilisez l’engrenage à arbre à cames en forme de fente de M. Rasec.
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MessagePosté le: Mer Sep 05, 2018 14:06    Sujet du message: Répondre en citant

danjamds a écrit :
(comment l'a-t-il découvert !!)


Mauvais google traduction
------------------------------

Il a réalisé que le 4ème trou (Ø6mm) était un point de référence pour l’échappement à pleine levée sur la rectifieuse à cames originale de l’usine Panhard, quel que soit le profil de l’arbre à cames. Le dessin le prouve, de sorte que la méthode d'Hubert Jassaud est une variante de l'une des manières reconnues de chronométrer un arbre à cames, la méthode de l'élévation complète, dérivée des angles d'arbre à cames.

Il a ensuite conçu un moyen de revenir à la dimension angulaire requise d'un point de départ facile, une règle horizontale référencée au carter moteur et l'a traduite en dents de volant qui, associées à la rotation du pignon de vilebrequin à la perfection.

Ce sera comme dit Dynalu, sera assez proche, à moins que vous vouliez permettre l'usure ou changer la position de l'arbre à cames pour une autre raison.

par anglais
------------

He realised the 4th hole (Ø6mm) was a reference point for full lift exhaust on the original cam grinding machine at the Panhard factory, no matter what the camshaft profile. The drawing proves this, so the Hubert Jassaud method is a variation on one of the recognised ways of timing a camshaft, aka the full lift method, derived from the camshaft angles.

He then devised a way of working back to the angular dimension he required from an easy starting point, a horizontal ruler referenced to the crankcase, and translated this into flywheel teeth, which in conjunction with rotating the crankshaft gear, which aligned the woodruff key slots perfectly.

This will be as Dynalu says, will be close enough, unless you want to allow for wear or shift the position of the camshaft for some other reason.

Amicalement
Mike
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