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Arbres à cames pour moteurs "TIGRE"
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MECANIS
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MessagePosté le: Jeu Nov 15, 2007 15:35    Sujet du message: Arbres à cames pour moteurs "TIGRE" Répondre en citant

Pour répondre à plusieurs demandes, je communique les infos suivantes:
(Je prie les Panhardistes chevronnés qui connaissent ces données par coeur de bien vouloir m'excuser.)

Il existe trois sortes d'arbres à cames TIGRE.

1-L'arbre à cames du moteur M5 TIGRE:
frappé T (50cv, 59 à 62)

2-L'arbre à cames du moteur M6 TIGRE B et M8 S:
frappé S (60cv, 63 à 64)

3-L'arbre à cames du moteur M8 S et M10 S:
marqué S (60cv,65 à67)
Cet arbre à cames, marqué au crayon électrique, porte la même référence que le précédent. Il équipe les 24 CT et BT des modèles 65 à arret de fabrication. Il ne se différencie que par RFE (légèrement accentué.)
RAPPELS DES VALEURS DES DIFFERENTES EPURES DE DISTRIBUTION

M5 TIGRE (T)
AOA: 32° à 37°
RFA: 62° à 69°
AOE: 62° à 69°
RFE: 32° à 37°

TIGRE B (S)
AOA: 42° à 46°
RFA: 52° à 56°
AOE: 52° à 56°
RFE: 42° à 46°

M8 S et M10 S de 1965 à 1967 (marqué S au crayon électrique)
AOA: 42° à 46°
RFA: 52° à 56°
AOE: 55° à 56°
RFE: 46° à 48°

CALAGE
Les TIGRES B, M8 S et M10 S sont plus performants s'ils sont calés en toute avance (56° en AOE) voir même 57° à 58°.
Par contre, les M5 TIGRES se comportent mieux s'ils sont réglés en maximun retard (37° en RFE). Pour l'obtenir, régler AOE à 62°.
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Géfa42
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MessagePosté le: Jeu Nov 15, 2007 17:59    Sujet du message: Re: Arbres à cames pour moteurs "TIGRE" Répondre en citant

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Dynalu
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MessagePosté le: Jeu Nov 15, 2007 21:06    Sujet du message: Répondre en citant

Les arbres à cames Tigre B et M8/10S portent le même numéro de pièce Panhard (371696), qui d'ailleurs est frappé dessus, et sont donc identiques. D'où sors-tu ce RFE différent que je n'ai encore vu nulle part ?
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MECANIS
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MessagePosté le: Jeu Nov 15, 2007 21:20    Sujet du message: Arbres à cames "TIGRE" Répondre en citant

Je persiste à préciser que les réglages indiqués sont les meilleurs puisqu'ils ont été déterminés après plusieurs essais sur banc moteur pour préparer des moteurs à des épreuves sportives.
Bien sûr, on peut remplacer, pour chaque réglage, les degrés par les dents du volant moteur.(chaque dent vaut 3°46)
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Jean-Michel
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MessagePosté le: Lun Nov 19, 2007 09:47    Sujet du message: Répondre en citant

MECANIS a écrit :
Je persiste à préciser que les réglages indiqués sont les meilleurs puisqu'ils ont été déterminés après plusieurs essais sur banc moteur pour préparer des moteurs à des épreuves sportives.
Bien sûr, on peut remplacer, pour chaque réglage, les degrés par les dents du volant moteur.(chaque dent vaut 3°46)


D'après la doc constructeur, les arbres à cames S des L7 et des 24 Tigre ont exactement les mêmes diagrammes, et ces diagrammes sont symétriques, c'est à dire que AOA = RFE et RFA = AOE. Comme Dynalu, je m'interroge donc sur les valeurs données par MECANIS :
AOE: 55° à 56°
RFE: 46° à 48°
Pour des arbres à cames identiques, Panhard donne des préconisations de réglage différentes : en 62, les angles sont données au ° près (44 avant PMH, par ex.). En 64, c'est une "fourchette", 42 à 46° avant PMH. J'en conclus que dans un souci (déjà!) d'économie de main d'œuvre, on a jugé qu'en usage courant, et pour la plupart des utilisateurs, on pouvait admettre une certaine marge sur le calage sans affecter notablement les performances du moteur. Et ça permettait de gagner un temps précieux sur le calage autant à la construction qu'en réparation: pas trop de soucis pour rentrer dans la fourchette à la première tentative, alors que pour tomber au degré près sur les quatre angles, il faut s'y reprendre à deux ou trois reprises (ou plus les lendemains de fête!). Dans le même esprit, c'était plus rapide de marquer le S au crayon électrique que de le frapper. Quelle économie!
Un diagramme de distribution est un compromis entre puissance maxi (et régime maxi), couple maxi (et régime de ce couple), et souplesse (donc puissance et couple à régimes bas et moyen). Le diagramme Tigre aide à gagner près de 1000 tours/mn, et 10 cv (anciens), mais les concepteurs supposent que l'utilisateur ne rechigne pas à rétrograder, ni à "monter dans les tours" (d'où la suppression de l'avance centrifuge et l'avance initiale plus forte sur les PL Tigre et M8S). Le compromis retenu favorise donc plutôt les performances que la souplesse. Il est probable que quand il y a 4 degrés de latitude de réglage, le compromis va être un peu modifié selon que l'on est plus près de l'une ou l'autre marge. C'est donc tout à fait possible que les angles proposés par MECANIS donnent les meilleurs résultats en usage "compétition". Mais pas certain qu'ils donnent le meilleur compromis puissance-souplesse-consommation (et longévité?).
Dans le souci d'économie de moyens (influence croissante de Citroën, dont ce n'était pourtant pas le point fort?), il y a aussi le réglage identique des barres de torsion à 3,5 mm sur les moteurs PL normaux et Tigre à partir de 64 (la RTA des 24 indique 4mm). Dans ce cas, ce n'est pas pour gagner du temps au montage, mais pour ne plus avoir le risque de mélanger les cylindres des moteurs normaux et Tigre.
Il n'y a guère de risques à monter sur un Tigre des cylindres de moteurs normaux, puisque Panhard a finalement retenu le réglage à 3,5 pour les moteurs Tigre B. Mais le réglage à 5 mm sur les M6 et M8 N aboutit à une usure très rapide des bagues des fourchettes de rappel des soupapes (et une chute de pression d'huile) car la levée des arbres à cames M est plus grande, et à un effort bien plus grand sur le Céloron, donc à un risque supplémentaire de casse. En fait, avec 0,85 mm de différence de hauteur de came et le rapport des leviers du culbu, il y a peut-être moins d'efforts à 5 mm sur un Tigre qu'à 3,5 sur un normal. Petite économie encore, les chemises à collerette plus épaisse pour mettre moins de cales de réglage.... Quand on voit les dizaines et dizaines de pièces spécifiques des 24 B et BA, ces économies semblent un peu dérisoires....
En conclusions, je dirai que, si mon raisonnement est bon (et qu'il y a une logique dans les décisions de l'usine), le meilleur réglage de distri - pour le compromis retenu en 62 - devrait être celui au degré près. C'est ce que j'essaie de faire (quand je suis à jeun). JM
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Dynalu
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MessagePosté le: Lun Nov 19, 2007 11:45    Sujet du message: Répondre en citant

Le pignon de distribution sur le vilebrequin fait 27 dents, donc 13,3 degrés par dent.
Avec les 4 positions possibles pour la clavette on peut faire le calage à 1/4 de dent près, donc à 3,3 ° près. Il est impossible de faire mieux. Donner une valeur au degré près ou une fourchette de 4 degrés, c'est en pratique la même chose. Et il faut rajouter la précision, ou plutôt le manque de précision, du repérage du PMH (tiens, je vais réveiller ce topic-là).
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MessagePosté le: Lun Nov 19, 2007 11:59    Sujet du message: Répondre en citant

Le "S" ou le "M" était frappé sur l'arbre à cames avant l'usinage. Après, il était souvent à moitié effacé. Donc on le marquait à nouveau au crayon électrique. Les méthodes étaient restées très artisanales chez Panhard...
Pour la tension des barres à 5 mm, il y avait un autre problème en plus de ceux que tu as cités, c'est que la barre centrale cassait facilement. Le diagramme du S permettant d'avoir les chevaux à moins haut régime que le T, toutes ces raisons ont fait qu'on s'est empressé de revenir à la tension des barres plus basse. Et les barres plus longues qui usent moins ont continué d'être réservées aux moteurs de compétition...
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breakus
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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 09:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

Voici un sujet très interréssant . Je vais vous poser la question suivante car depuis que je refais mes moteurs dans mon coin, je me demande toujours ce que les manuels d'ateliers ententendent par "au moment de l'attaque du culbuteur sur la queue de soupape".

C'est un peu du chinois ce que je vous dit là et je vais tenter de vous l'expliquer :

Quand vous règlez l'AOA ou l'AOE on vous dit de vous arrêter au moment de l'attaque etc... mais est-ce au moment ou ont perçoit un léger "grassouillement" de la cale entre la soupape et le culbu OU est-ce le moment précis ou la cale ne peut plus bouger?

Je n'ai pas la réponse mais me pose à chaque fois la question d'ou des calages plus ou moins précis...

Quelqu'un a t-il une idée?

Bons réglages à tous!

Jérôme
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Jean-Michel
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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 10:20    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
Le pignon de distribution sur le vilebrequin fait 27 dents, donc 13,3 degrés par dent.
Avec les 4 positions possibles pour la clavette on peut faire le calage à 1/4 de dent près, donc à 3,3 ° près. Il est impossible de faire mieux. Donner une valeur au degré près ou une fourchette de 4 degrés, c'est en pratique la même chose. Et il faut rajouter la précision, ou plutôt le manque de précision, du repérage du PMH (tiens, je vais réveiller ce topic-là).


L'écart maxi par rapport à une valeur idéale (si elle existe) est en fait la moitié de 3°20', soit 1°40' (si tu es à plus de 1°40 par excès, il suffit de décaler d'un cran pour revenir à moins par défaut et inversement). On peut gagner ou réduire la différence résiduelle (si on y tient vraiment) en utilisant le petit jeu en rotation entre roue de distri et arbre à came ou en limant la clavette du pignon acier.
Pour la tension des barres de rappel des soupapes des moteurs Tigre, la nouvelle consigne de calage à 3,5 mm n'est pas apparue en même temps que le moteur Tigre B, mais un an après.
Par ailleurs, il y a autant d'effort maxi (à pleine ouverture de la soupape) sur la distri et sur la barre de torsion à 3,5 mm sur un moteur normal et à 5mm sur un Tigre. La hauteur de came du M6 est 39,35 mm (39,5 pour le M5!) contre 38,5 pour le Tigre. La différence de 0,85 mm est multipliée par le rapport des longueurs de levier du culbuteur. Ce rapport est de 1,5 au repos (30 mm entre pivot et rotule du talon, 45 mm entre pivot et milieu du toucheau). Mais le rapport augmente un peu à pleine ouverture puisque le toucheau travaille alors sur sa pointe. Je suis hélas totalement incapable d'imaginer la différence de contraintes entre 5300 et 6000 tours/mn. Il ydonc là, peut-être, d equoi réduire à néant mes spéculations.
Ceci dit, la rupture de barre de torsion est une des rares pannes que je n'ai jamais subies ni vues chez mes confrères panhardistes. Mais je pense que la tension des barres joue beaucoup (avec le jeu latéral du vilo) sur la durée des distri Céloron. A plus tard. JM
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Géfa42
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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 10:21    Sujet du message: Répondre en citant

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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 10:37    Sujet du message: Répondre en citant

breakus a écrit :
....Quand vous règlez l'AOA ou l'AOE on vous dit de vous arrêter au moment de l'attaque etc... mais est-ce au moment ou ont perçoit un léger "grassouillement" de la cale entre la soupape et le culbu OU est-ce le moment précis ou la cale ne peut plus bouger? ....


La Manuel de Réparations PL indique d'abord (pour AOA ou AOE):
"... jusqu'à ce que le jeu soit réduit à zéro (c'est à dire lorsque le culbuteur attaque la soupape). S'arrêter de faire tourner, exactement au moment de l'attaque."
Il est écrit ensuite : "N.B.-Si on vérifie la fermeture de la soupape, s'arrêter au moment du décollement de la cale de 1/10."
Et un peu plus loin : "....jusqu'à ce que la cale coulisse grassement" (opération 132 B).
Il faut donc se faire une idée d'un coulissement gras. Mais il y a sans doute la même marge d'appréciation que pour l'idée que se font certains des histoires grasses.....
En fait, on résout empiriquement le problème en retenant pour la cale de 1/10ème le même type de coulissement qu'un peu plus tôt pour la cale de 0,78 mm. JM
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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 15:10    Sujet du message: Répondre en citant

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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 22:19    Sujet du message: Répondre en citant

Jean-Michel a écrit :

[...]
Pour la tension des barres de rappel des soupapes des moteurs Tigre, la nouvelle consigne de calage à 3,5 mm n'est pas apparue en même temps que le moteur Tigre B, mais un an après.
Par ailleurs, il y a autant d'effort maxi (à pleine ouverture de la soupape) sur la distri et sur la barre de torsion à 3,5 mm sur un moteur normal et à 5mm sur un Tigre. La hauteur de came du M6 est 39,35 mm (39,5 pour le M5!) contre 38,5 pour le Tigre. La différence de 0,85 mm est multipliée par le rapport des longueurs de levier du culbuteur. Ce rapport est de 1,5 au repos (30 mm entre pivot et rotule du talon, 45 mm entre pivot et milieu du toucheau). Mais le rapport augmente un peu à pleine ouverture puisque le toucheau travaille alors sur sa pointe. Je suis hélas totalement incapable d'imaginer la différence de contraintes entre 5300 et 6000 tours/mn. Il ydonc là, peut-être, d equoi réduire à néant mes spéculations.
Ceci dit, la rupture de barre de torsion est une des rares pannes que je n'ai jamais subies ni vues chez mes confrères panhardistes. Mais je pense que la tension des barres joue beaucoup (avec le jeu latéral du vilo) sur la durée des distri Céloron. A plus tard. JM

Je suis généralement tout à fait d'accord avec toi, mais là ton raisonnement sur les hauteurs de came ne tient pas.
Ce n'est pas la hauteur qui compte, c'est la levée. C'est-à-dire la hauteur moins le diamètre dans la zone où la came est au repos. Et comme ce diamètre est bien plus faible sur le S, la levée est plus forte sur le S que sur le M. Le T lève autant que le S.
D'autre part, le rapport des bras de levier du culbuteur est plus près de 30/40 que 30/45.
Et ce que je voulais dire à propos de la photo du prototype de CD que peellevingt4 a mise dans le sujet "Panhard CD dans la Drôme", c'est justement qu'on voit sur le moteur de ce proto que la barre de rappel de culbuteur est nettement plus longue que sur un moteur normal. Pour une même force soupape fermée, la contrainte soupape ouverte est plus faible. Moins de chevaux perdus, moins de casse de distri. Pourquoi n'a-t-on pas adopté cette modif à la série ?
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MessagePosté le: Jeu Nov 22, 2007 23:53    Sujet du message: Répondre en citant

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Jean-Michel
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MessagePosté le: Ven Nov 23, 2007 18:17    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
...Je suis généralement tout à fait d'accord avec toi, mais là ton raisonnement sur les hauteurs de came ne tient pas.
Ce n'est pas la hauteur qui compte, c'est la levée. C'est-à-dire la hauteur moins le diamètre dans la zone où la came est au repos. Et comme ce diamètre est bien plus faible sur le S, la levée est plus forte sur le S que sur le M. Le T lève autant que le S.
D'autre part, le rapport des bras de levier du culbuteur est plus près de 30/40 que 30/45......


Bonsoir Dynalu
Tu as tout à fait raison de ne pas être d'accord avec moi quand j'ai tort. Je n'avais jamais mesuré les diamètres hors cames des chemins de galets. J'ai pris le temps de le faire. Pour le S et le T, je trouve 30,2 mm (au pied à coulisse, mon Palmer ne fait que 25 mm). Pour le M 31,9 mm. La différence de levée est bien de 0,85 mm, mais dans le sens inverse de ce que je pensais. Et elle est multipliée par le levier du culbu, qui est, tu as encore raison, plus près de 4/3 que de 3/2 (sauf en enfoncement maxi). Tout mon raisonnement sur les efforts est donc faux.
Sur le fond du problème, pourquoi Panhard a-t-il indiqué 5 mm pour les Tigre B en 63, puis 3,5 en 64 et proposé 4 mm pour les M8S et M10S?
Si on fait de l'anthropomorphisme (c'est à dire si on suppose un raisonnement derrière des actions peut-être incohérentes), je dirais que 4 mm suffisent au M10S pour atteindre sa vitesse de pointe (vérifiée aux essais de l'époque) de plus de 160 à plus de 6000 tours. Et ça suffisait aux 24 BT pour dépasser nettement 150 (pourquoi d'ailleurs ne la créditer que de 145 ?). Pourquoi donc ramener à 3,5 sur les L7? Est-ce que ça avait une influence sur les performances? Fallait-il que la 24 BT se démarque nettement de la 17 BT pour justifier les 2 à 3000 francs de différence? Bon, je vais encore m'embarquer dans des spéculations hasardeuses. Si vous avez des infos.... Autre question : l'effort maxi sur la barre de torsion est-il à l'ouverture maxi d'une soupape ou au croisement des soupapes? JM
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