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Choisir pistons et axes
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aquila nera
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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 11:02    Sujet du message: Répondre en citant

Des nouvelles de mes pistons...

La semaine dernière, Georges m'avait trouvé que la bonne cote de piston serait de 84.86mm (pour les 2 cylindres en plus !), ce qui correspond à une ref. usine de 373 209.

Après mes petites courses à Rétromobile le WE dernier, j'ai finalement opté pour des pistons du stock d'origine, idem pour la segmentation, le tout chez Panhardis (merci à Joel Brunel pour ces explications et ses précieux conseils) Laughing (chez DCPL les pistons sont des refabrications récentes chez Aprotec, et ils n'ont plus de segments racleurs 'U-flex'... ils proposent un segment plus classique).

Par contre Joel m'a conseillé de prendre une classe 5 (ref 373 210) qui doit correspondre à un diamètre de 84.87mm et de finir à la toile émeri s'ils sont un peu trop justes ! Ce sont des pistons sans fente et à axe centré (les mêmes que ceux que l'on voit dans le guide 'Réfection moteur et boîte' de Gazoline).

Après dégraissage (extérieur pour l'instant) et essai dans les chemises (à la verticale, par simple gravité), les 2 pistons s'arrêtent à mi-course, et non au dernier 1/4 de course, donc il va falloir qqs passages de toile émeri sur les pistons jusqu'à ce qu'ils glissent par gravité jusqu'à 20mm de la fin de course. Je m'y colle ce soir Laughing

Les voici en photo Cool




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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 13:36    Sujet du message: Répondre en citant

pour info , ces pistons 4 gorges , avec l'axe centrés , n'ont jamais été monté d'origine dans le bicylindre , ils proviennent de l'AML Panhard 4 cylindres ,

ça se monte , mais ce n'est pas le top pour la durée de vie du vilo , les aprotech sont mieux , et je ne pense pas être le seul à le penser ...

bonne mécanique
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Dernière édition par breizhpanhard le Mar Fév 09, 2016 14:26; édité 1 fois
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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 14:15    Sujet du message: Répondre en citant

aquila nera a écrit :
Des nouvelles de mes pistons...

La semaine dernière, Georges m'avait trouvé que la bonne cote de piston serait de 84.86mm (pour les 2 cylindres en plus !), ce qui correspond à une ref. usine de 373 209.

Après mes petites courses à Rétromobile le WE dernier, j'ai finalement opté pour des pistons du stock d'origine, idem pour la segmentation, le tout chez Panhardis (merci à Joel Brunel pour ces explications et ses précieux conseils) Laughing (chez DCPL les pistons sont des refabrications récentes chez Aprotec, et ils n'ont plus de segments racleurs 'U-flex'... ils proposent un segment plus classique).

Par contre Joel m'a conseillé de prendre une classe 5 (ref 373 210) qui doit correspondre à un diamètre de 84.87mm et de finir à la toile émeri s'ils sont un peu trop justes ! Ce sont des pistons sans fente et à axe centré (les mêmes que ceux que l'on voit dans le guide 'Réfection moteur et boîte' de Gazoline).

Après dégraissage (extérieur pour l'instant) et essai dans les chemises (à la verticale, par simple gravité), les 2 pistons s'arrêtent à mi-course, et non au dernier 1/4 de course, donc il va falloir qqs passages de toile émeri sur les pistons jusqu'à ce qu'ils glissent par gravité jusqu'à 20mm de la fin de course. Je m'y colle ce soir Laughing

Les voici en photo Cool

http://img15.hostingpics.net/pics/442652P1140252.jpg
http://img15.hostingpics.net/pics/842884P1140257.jpg


bonjour
vous pouvez aussi les finir au tour ,ça ira plus vite !!
piston à axe centré = vilebrequin décentré à court terme ( expérience vécue)
bon courage tout de même
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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 16:57    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour vos encouragements Wink Wink

Oui effectivement ce sont des pistons militaires et non civils Cool
Les précédents dataient de l'échange standard du M8S de 1969 (avec plaque rouge Citroën donc), et après 60000km, pistons et segments devaient être un peu fatigués... avis aux experts :



Quant à ceux distribués par Aprotec, on m'a indiqué (de source très panhardesque... des noms des noms Wink ) qu'ils ne seraient pas fabriqués en Rhône-Alpes mais plutôt en Turquie...

Bon, visiblement il y a plusieurs écoles chez les experts Panhard, je découvre et j'apprends, merci le forum Razz

Mais avant tout je préfère restaurer avec de l'origine Panhardine si possible Laughing
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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 18:00    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai actuellement des pistons centré d'origine militaire sur mon junior...15000 km pour le moment sans soucis...il y a quelques années quand on ne refabriquait pas encore des pistons décentré "tout le monde" (j'étais pas la pour vérifier...) utilisait ces pistons militaire que l'on décrit aujourd'hui...je verrais bien à l'usage mais je ne me fais pas de soucis.

J'ai bien envie d'ouvrir le moteur à 20000 km pour voir...(l'état des pièces dont les sièges et le vilo...), d'ici la tout est conjecture hasardeuse...(ce qui est déjà arrivé a certains ne vas pas arrivé a tout le monde ?? Confused

Par contre j'ai bien envie de commander des décentrés pour ma prochaine mécanique...je vais a la pêche aux infos sur sa fabrication...si je peux en avoir !! Laughing
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MessagePosté le: Mar Fév 09, 2016 22:15    Sujet du message: Répondre en citant

Pour le choix des pistons, AML ou Aprotec, personnellement, j'ai préféré monter des modèles civiles et non militaire. Mais cela ne veut pas dire que le pistons d'AML ne puissent pas donner de bons et loyaux services.

Concernant le choix de la bonne taille de piston : sur les bi-cylindres Panhard, elles augmentent par palier de 1/100 e. Pour info, sur les 4 cylindres courants les cotes sont espacées généralement de 50/100e mm. Il me semble alors qu'on peut tout de suite apprécier la précision autrement supérieure de la mécanique Panhard par rapport à la grande majorité des autres constructeurs. Mais cela tient aussi à la nature de l'acier des chemises utilisées par Panhard. (je n'ai pas dit que les autres constructeurs étaient mauvais - ils utilisent une autre technologie).
Pour déterminer la cote du piston qui ira dans son cylindre, il faut commencer par la plus grande taille (ou classe) et laisser retomber celui-ci (nu) dans le cylindre à l'envers. Le choix s'arrêtera lorsqu'on aura trouvé la première classe décroissante qui permet d'atteindre le fond du cylindre. C'est à dire qu'entre le précédent piston essayé et celui qui convient il n'y a qu'un centième de mm qui les séparent.
Alors quand je lis que le choix s'est fait avec un à-peu-près antinomique, donc contradictoire avec la précision Panhard, je commence à m'inquiéter. De plus, fort d'avoir constaté que le malheureux piston s'arrêtait à peine à mi course, donc que le piston ne convient pas, je me dis que la méthodologie utilisée pour le choix n'a rien à voir avec les règles de la mécanique et encore moins de l'esprit Panhard.
Mais, chacun fait comme il a envie, à partir du moment où c'est SA voiture. Je respecte cela.
Mais ..., je me mets à la place d'un nouvel amateur de Panhard qui déciderait de se lancer dans la réfection de son moteur. Il pourrait prendre pour argent comptant ce qui est indiqué sur ce post - c'est à dire que si ses nouveaux pistons ne rentrent pas dans ses cylindres, il n'aura qu'à les réduire avec de la toile émeri ! Et avec une lime, on ne gagnerait pas du temps ?
Si un de mes gars s'amusait à faire ce genre de travail à l'atelier, je ne donnerai pas cher de son CDI. Laughing
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MessagePosté le: Mer Fév 10, 2016 14:54    Sujet du message: Répondre en citant

Les classes des pistons d'origine Panhard, les anciens fendus-décentrés ou les centrés-non-fendus d'AML, vont de 15/1000° en 15/1000° (ou 1,5 centièmes si vous préférez). Les pistons classés de 1/100° en 1/100° sont d'origine extérieure.
Ce qui fait que, selon l'origine, des pistons dits "classe 5" n'ont pas le même diamètre.
Et voilà pourquoi votre fille est muette...
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MessagePosté le: Mer Fév 10, 2016 23:45    Sujet du message: Répondre en citant

Tomsti a écrit :
Pour le choix des pistons, AML ou Aprotec, personnellement, j'ai préféré monter des modèles civiles et non militaire. Mais cela ne veut pas dire que le pistons d'AML ne puissent pas donner de bons et loyaux services.

Concernant le choix de la bonne taille de piston : sur les bi-cylindres Panhard, elles augmentent par palier de 1/100 e. Pour info, sur les 4 cylindres courants les cotes sont espacées généralement de 50/100e mm. Il me semble alors qu'on peut tout de suite apprécier la précision autrement supérieure de la mécanique Panhard par rapport à la grande majorité des autres constructeurs. Mais cela tient aussi à la nature de l'acier des chemises utilisées par Panhard. (je n'ai pas dit que les autres constructeurs étaient mauvais - ils utilisent une autre technologie).
Pour déterminer la cote du piston qui ira dans son cylindre, il faut commencer par la plus grande taille (ou classe) et laisser retomber celui-ci (nu) dans le cylindre à l'envers. Le choix s'arrêtera lorsqu'on aura trouvé la première classe décroissante qui permet d'atteindre le fond du cylindre. C'est à dire qu'entre le précédent piston essayé et celui qui convient il n'y a qu'un centième de mm qui les séparent.
Alors quand je lis que le choix s'est fait avec un à-peu-près antinomique, donc contradictoire avec la précision Panhard, je commence à m'inquiéter. De plus, fort d'avoir constaté que le malheureux piston s'arrêtait à peine à mi course, donc que le piston ne convient pas, je me dis que la méthodologie utilisée pour le choix n'a rien à voir avec les règles de la mécanique et encore moins de l'esprit Panhard.
Mais, chacun fait comme il a envie, à partir du moment où c'est SA voiture. Je respecte cela.
Mais ..., je me mets à la place d'un nouvel amateur de Panhard qui déciderait de se lancer dans la réfection de son moteur. Il pourrait prendre pour argent comptant ce qui est indiqué sur ce post - c'est à dire que si ses nouveaux pistons ne rentrent pas dans ses cylindres, il n'aura qu'à les réduire avec de la toile émeri ! Et avec une lime, on ne gagnerait pas du temps ?
Si un de mes gars s'amusait à faire ce genre de travail à l'atelier, je ne donnerai pas cher de son CDI. Laughing


Pour répondre à Tomsti (Bonsoir Thierry Smile)

Lorsque j'ai essayé les différentes classes de piston, l'Aprotec 84.86 (373 209) semblait le mieux convenir, alors que le 84.90 (373 213) était un peu trop serré (4/100e de plus donc). Et il n'a pas été possible de tester le 84.88 (373 211) car non disponible chez Georges, hélas ! J'étais donc parti pour acheter la ref 373 209 pour ne pas me tromper !

Mais chez Panhardis j'ai trouvé la ref 373 210 (classe 5 pour des pistons AML) qui avec ses 84.87mm pouvait être (supposition) encore mieux ajusté que le 373 209... je sais, j'ai pris un risque n'ayant pas amené avec moi mes cylindres à Rétromobile Confused

Enfin bref, comme je l'ai déjà expliqué, mes nouveaux pistons descendant par gravité jusqu'à mi-course dans les 2 chemises, c'est non pas avec votre 'à peu près antinomique...' (merci Thierry, c'est très sympa Crying or Very sad ) que j'ai décidé de supprimer les qqs microns de trop sur la jupe des pistons avec du grain 400 puis du 600, mais avec les conseils avisés de chez Panhardis (Joël pour les intimes). On retrouve la même méthode sur le livre de Réfection du Moteur chez Gazoline (merci à Jacques).

Je pense qu'à eux deux ils ont dû refaire un bon nombre de moteurs Panhard dans les règles de l'art plutôt que des tacots, en tout cas je leur fais confiance Very Happy Donc je trouve très déplacé votre commentaire sur les règles de la mécanique et l'esprit Panhard Shocked
Depuis cette finition de surface permet à mes 2 nouveaux pistons de coulisser avec un ajustement gras sur le dernier cinquième de course Smile



Pour en finir avec les bonnes méthodes à conseiller aux novices dont je fais partie, lors du test du piston dans la chemise, la vôtre qui consiste à choisir le piston avec la plus grande classe permettant de tomber directement au fond du cylindre, n'est surtout pas celle décrite par le 'manuel des réparations' de l'avenue d'Ivry Paris XIIIe, une certaine enseigne Panhard... tiens donc.

Cf. MR 143: il est indiqué, je cite (pour les pistons à 5 segments):
'NB: On peut s'assurer pratiquement qu'un piston est bien apparié: l'alésage de la chemise présentant un léger cône à froid, le piston est correct quand, segments non montés et fente non débridée, il s'engage librement à la main sur la première moitié de sa course, pour ensuite coulisser gras.
Essayer le piston dans le sens où il sera monté sur la bielle. S'il advient que le piston reste libre sur la course entière, il est recommandé d'en choisir un d'une cote supérieure, ..., de façon à obtenir un coulissement gras.'


Puis un peu plus loin (MR 143-3) pour les pistons à 4 segments, dont le U-flex): (c'est mon cas)
'NB: On peut également s'assurer pratiquement qu'un piston est bien apparié de la même façon que pour l'autre modèle de piston (...) c'est à dire segments non montés et fente non débridée.
Essayer le piston dans le sens où il sera monté sur la bielle. La dernière partie de la course doit être ferme.'


Donc si je m'en réfère au manuel officiel Panhard, votre méthode n'indique pas la bonne classe à choisir hélas ! Le piston serait tout simplement trop petit. Mais là on se rejoint, chacun fait comme il veut avec SA voiture Laughing

Au fait, vous dites en parlant du piston 'laisser retomber celui-ci (nu) dans le cylindre à l'envers'... comment alors faites-vous pour sortir les pistons qui seraient rentrés serrés ? avec une ventouse ??? Rolling Eyes Laughing Laughing Laughing
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 07:56    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour à tous

comme dit à François hier soir , de source sûre ,
Aprotech a repris les activités , moules & savoir faire de Bretille
ils font fabriquer en Turquie et au Portugal
mais contrôlent, ajustent et appairent avant de vendre

je compte aller les voir avec mon contact au printemps

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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 08:12    Sujet du message: Répondre en citant

Tomsti a écrit :
Pour le choix des pistons, AML ou Aprotec, personnellement, j'ai préféré monter des modèles civils et non militaires. Mais cela ne veut pas dire que le pistons d'AML ne puissent pas donner de bons et loyaux services.
:


Je ne puis m'empêcher de donner mon avis (un forum, c'est fait pour cela, n'est-ce pas?).
Si le génial motoriste Louis DELAGARDE a adopté des pistons à axe décentré sur son flat-twin, c'est pour une raison majeure: la contrainte verticale issue de la décomposition de la charge d'explosion favorise la rotation du vilebrequin en diminuant la contrainte horizontale sur le maneton du vilebrequin (tête de bielle). Un coulissement des pistons dans le même plan que celui de rotation du vilebrequin amène, en statique, un arc-boutement vilo/bielle. (excusez ce discours technique, que j'espère compréhensible).
Avec pour conséquence la moindre durée de vie des têtes de bielle, et leur usure prématurée.
Les pistons centrés dont on parle sont certes d'origine Panhard, mais ils n'ont jamais été montés par l'usine sur le flat twin, qui prenait 6000 tr/mn; ils étaient réservés au flat-four militaire, limités à 4000 tr/mn. Les contraintes inertielles étant proportionnelles au carré de la vitesse de rotation, là où la contrainte est de 16 sur le militaire, elle est de 36 sur l'auto; soit plus du double. Satisfaisant pour l'AML, mais insupportable pour l'auto.
Si durant des décennies, les utilisateurs de Z, 17 et autres 24, ont posé des pistons d'origine militaire sur leur flat-twin, c'est parce qu'ils n'avaient pas le choix (il n'y avait plus que cela disponible!); et c'était sans trop de conséquence dans la mesure où ils avaient des rayonnages remplis de vilos d'avance, pour remplacer ceux précocement détruits!!

Aujourd'hui nous disposons de pistons à axe décentré, refabriqués par Aprotec. Je n'ai pas plus d'expérience que 36 000 km sur le moteur le plus kilométré que j'ai refait il y a 4 ans, pour ma X.
Mais j'adopte systématiquement ces pistons sur les moteurs que je refais:
Les vieux pistons d'origine ont très souvent les gorges de segments élargies (plus souvent que des jupes à amorce de fente) = je les remplace.
Lorsque j'y trouve des pistons à axe centré, je les remplace aussi. Avec le raisonnement suivant: à supposer que les pistons Aprotec soient moins fiables que les pistons militaires d'origine Panhard, c'est moins cher et plus facile à remplacer qu'un bon vilo!!!!

Pour conclure, comme souvent dit: chacun fait comme il veut;
c'est mon avis, et j'y tiens: pas de piston centré sur un flat-twin!
Mikel
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 08:42    Sujet du message: Répondre en citant

Ce raisonnement (déjà vu ici bien sur...) m'a convaincu à 80-90 % mais dans le doute (un vilo en bon état est trop rare de nos jours...) je pense que je vais changer mes pistons... Confused
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 09:11    Sujet du message: Répondre en citant

@Miclot7 : vous raisonnez en statique et vous en tirez des conclusions un peu hâtives. Il faut raisonner en dynamique, représenter par une simulation le mouvement de l'ensemble. Il y a le front de flamme qui progresse à partir de l'allumage, la pression qui augmente, le mouvement du piston, la position de la bielle, les forces, les couples... Vous verrez alors que l'influence du décentrement de l'axe n'est pas si grande que cela. Pour la durée de vie du vilebrequin, un bon calage de l'allumage est tout aussi important.
Et j'ai fait un bon nombre de dizaines de milliers de km avec des pistons centrés sans démolir mon vilebrequin...
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à Tous,

Les moteurs ont presque tous un décalage.
Certains comme notre bicylindre, le décalage est au niveau du piston, car cela devait être plus aisé à réaliser.
La plupart des motorisations ont le décalage au niveau du vilebrequin. Cela ne se voit pas à l’œil mais il existe bel et bien. Dans ce cas les pistons sont symétriques, et donc pas de risques de montage erroné.
Si il y a décalage c'est toujours pour la même raison, les contraintes sur le vilebrequin, et pourtant ce sont des coussinets...
Je ne connais pas les versions AML, mais j'ai l'intuition que le vilebrequin est décalé.
Quelles que soient nos certitudes, si les moteurs sont tous (ou presque) conçus de cette manière c'est qu'il y a forcément une bonne raison et non un coquetterie d'ingénieur.
Cordialement
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 18:26    Sujet du message: Répondre en citant

Le vilebrequin des AML n'est certainement pas décalé ! Il ne faut pas oublier que les moteurs d'AML ont d'abord été montés avec les mêmes pistons décentrés-fendus que les bicylindres, les pistons non fendus et centrés sont apparus bien plus tard.

On trouve facilement sur le net le texte suivant, qui était issu du site de Mahle, mais ne s'y trouve apparemment plus :

"
Pourquoi l'alésage du moyeu est-il désaxé sur la plupart des pistons ?
Du fait de la rotation du vilebrequin, la bielle est à l'oblique dans la plupart des positions. Lors du mouvement ascendant, le piston est donc pressé contre un côté de l'alésage du cylindre. Au point mort supérieur du piston, la bielle est exactement à la verticale, puis elle se met à l'oblique dans l'autre sens. Le piston va alors appuyer de l'autre côté dans l'alésage du cylindre. Afin que le piston entre en contact le plus silencieusement et le plus en douceur possible avec la face opposée, l'alésage de l'axe de piston est légèrement décalé latéralement. Cela permet au piston de basculer légèrement par rapport à l'axe durant le changement de surface de contact. Ainsi, le piston n'entre pas en contact sur toute sa longueur dans l'alésage : il ne touche au début la paroi du cylindre qu'avec l'extrémité inférieure de la jupe et le contact se poursuit par glissement. Cela réduit le bruit du moteur et diminue sensiblement les sollicitations mécaniques s'exerçant sur les composants.

En règle générale, l'alésage du moyeu est désaxé vers le côté pression du piston. Mais pas de règle sans exception : il existe aussi des pistons désaxés dans l'autre sens, pourtant l'effet est le même.
"


Avec les pistons fendus, dont la jupe est fragile, éviter le claquement au PMH était important.
Je ne dis pas que je suis contre les pistons décalés, pas du tout, je suis tout-à-fait persuadé que c'est une meilleure solution. Mais je dis que la différence n'est pas énorme et qu'on peut très bien rouler avec des pistons centrés.
Maintenant, si on voulait suivre à la lettre les conceptions de de Delagarde, il faudrait faire faire des pistons non seulement décentrés mais aussi fendus.

Au passage, je dirai aussi que la méthode d'appariement des pistons avec les cylindres citée par aquila nera est valable avec des pistons fendus neufs non débridés, c'est-à-dire pas encore fendus jusqu'au bout. Utiliser cette méthode avec des pistons non fendus, c'est considérer que la fente n'avait aucun rôle et ne servait à rien. Il faut donc adapter un peu la méthode.

J'oubliais un détail : quand on parle de mettre le décalage sur le vilebrequin, en réalité, cela veut dire qu'on décale le cylindre par rapport au vilebrequin. L'axe du cylindre ne passe plus par l'axe du vilebrequin.
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MessagePosté le: Jeu Fév 11, 2016 20:47    Sujet du message: Répondre en citant

Ma réponse, surtout pour Aquila nera sera ma dernière sur ce post car je trouve inutile les polémiques et préfère échanger des informations utiles que de jouer à celui qui pisse le plus loin.

Donc je tiens à préciser, cher Aquila nera, que je n'ai aucun grief envers toi.
J'ai juste lu ta façon de reconditionner un moteur et trouvé que ta méthode laissait à désirer. Elle pourra sûrement permettre que ton moteur fonctionne. Bien je ne sais et longtemps, je n'en sais rien car je n'ai pas mesuré ni vu de près ce que tu faisais. J'ai simplement lu ton texte. Tu fais comme tu veux. Peut être as tu oublié que le fait d'écrire sur un forum, te soumets à la critique (c'est idem pour moi). A la différence, c'est que moi je ne me vexe pas.
Je constate que tu sembles plus savoir recopier des notices, que comprendre réellement ce que tu dois obtenir mécaniquement parlant. Et c'est là que tu te trompes en parlant de micron, alors qu'on parle de 1/100e de mm. Une erreur d'appréciation de X10. Mais ça je ne t'en voudrais pas, car je fais aussi partie des personnes qui apprennent, régulièrement, de façons diverses.
Tu compares une méthodologie de Manuel d'atelier, avec tes chemises qui ont 60 ans et qui ont fatalement une certaines usures. De ce fait, il te faut tenir compte de ce facteur. Mais encore une fois, si tu préfères jouer avec la toile émeri qu'un comparateur, c'est ton droit.
Mais sois sympa, ne prends pas pour un idiot un pro qui vérifie que le piston va jusqu'au bout de la cylindrée. Obligatoirement le piston à froid doit pouvoir parcourir sa courses sans friction anormale. Évidemment ! Sinon il y aura arrachement de matière à la mise en route à froid.
Peut être que tu as mal perçu l'expression de "laisser tomber au fond". Évidemment aussi que le piston ne tombe pas comme une pierre lâchée dans le vide. Il doit juste coulisser sans encombre lorsqu'il arrive dans la zone légèrement conique. Cette technique a été faite avec Lauffenburger (Pièces PL) qui dispose de toutes les classes de pistons pour justement choisir exactement le piston adapté pour chaque cylindre. Peut être que ce Monsieur qui fait un travail remarquable s'y prend mal ? Certainement pas, à mon avis. Mais je ne juge pas non plus Joel, car je n'étais pas là pour entendre la méthode que tu décris.
Ne prends pas les gens pour des idiots lorsque tu sembles ne pas comprendre que pour retirer le piston, il suffit de renverser ton cylindre , ou de le récupérer en le crochetant par son axe. Sois sympa ( bis repetita), tu l'avais bien compris je l'espère. Ah c'est sûr que si un crétin tape sur le piston trop large pour le faire descendre jusqu'à la chambre de combustion, il aura du mal à le faire ressortir.
Voilà donc ma réponse sans rancune, car de mon côté il n'y en a pas. Mais sache que je ne donnerai aucune réponse supplémentaire sur ce post.
Bon travail et bonne réussite.
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