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L'injection Electronique
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Auteur Message
Olivyeah
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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 22:49    Sujet du message: Répondre en citant

zenair a écrit :
... C'est le capteur de PMH calé sur le cylindre 1 qui commande. ....


Je me suis toujours demandé : le cylindre 1, c'est le Droit ou le Gauche Question Question Question Shocked
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24c
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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 23:10    Sujet du message: Répondre en citant

Olivyeah a écrit :
Je me suis toujours demandé : le cylindre 1, c'est le Droit ou le Gauche ..

interessant!! Shocked

convention... conducteur point de vue, mais Formula 1 c'est vue de face, Panhard... qui sait Laughing
pilote ou chauffeur Oilivier? Wink

Amicalement
Mike

PS cela n'a pas d'importance Twisted Evil
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rasec
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 01:01    Sujet du message: Répondre en citant

je me trompe peur ètre,

A ma connaissance, le cylindre 1 est le plus près du volant ! (moteur) Laughing

et encore plus vrai s'il n'y a qu'un cylindre! Wink

mais comme dit Mike! pas d'importance Smile
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miclot7
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 08:06    Sujet du message: Répondre en citant

Je confirme ce que dit JPaul: par convention (???), on commence de numéroter les cylindres en partant de la prise de force.
Donc appliqué aux automobiles, depuis l'embrayage.
Sur le flat twin Panahrd, le 1er cylindre est donc le gauche.
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zenair
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 09:54    Sujet du message: Répondre en citant

Cylindre 1 cylindre 2 ? Dans le cas de l'injection électronique, pas de problème, on définit le cylindre 1 comme ci: c'est celui qui est en fin de compression lorsque le capteur de PMH détecte la dent manquante. Dans la pratique la dent manquante a déjà fait 50° lorsque le piston est au PMH. Ensuite on dit au calculateur que c'est ce cylindre qui est le 1 et c'est bon. On peut choisir l'un ou l'autre, c'est une question d' 1/2 tour de l'allumeur.

Le vrai problème de la définition du cylindre de référence vient lorsque on se réfère à une documentation qui a nommée un cylindre de référence.

Dans mon cas c'est le cylindre gauche.

En réponse à Mike (24c) à propos de http://www.megasquirt.kingeshop.com/micro-module-cbfaaaaTa.asp Oui je connais, c'est mon fournisseur, c'est avec lui que nous avons finalisé la table d'injection et d'allumage en roulant pendant 2h, lui avec Tuner Studio sur les genoux, moi au volant. C'est vraiment un sorcier du Megasquirt. Il conçoit et fabrique lui même ses cartes. J'avais déjà acheté mon Megasquirt avant de le connaître, et pourtant c'est lui qui m'a aidé à la mise au point. Je le conseil si vous vous engagé dans l'aventure de l'injection.


Dernière édition par zenair le Dim Déc 01, 2013 10:03; édité 1 fois
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24c
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 10:01    Sujet du message: Répondre en citant

zenair a écrit :
c'est celui qui est en fin de compression lorsque le capteur de PMH détecte la dent manquante..
précisément Smile
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zenair
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 10:14    Sujet du message: Répondre en citant

Mike tu peux relire mon post précédent, je l'ai complété.
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 10:34    Sujet du message: Répondre en citant

zenair a écrit :
Mike tu peux relire mon post précédent, je l'ai complété..il conçoit et fabrique lui même ses cartes.

Oui, pour l'instant Jean Michel...très intéressant et bon rapport qualité. Cool

Module de gestion moteur complet et assemblé.
Dimensions 96mm*83mm
4 sorties injecteur permettant de faire du séquentiel directement pour les moteurs 4 cylindres.
Stratégie d'injection séquentielle, semi-séquentielle et full-group.
4 sorties injecteur haute impédance ou 2 basse impédance.
Pilote j'usqu'à 4 bobines d'allumage indépendamment.
Une sortie autonome pour le pilotage d'un relai contact.
Sorties IAC.
Sortie compte-tour.
Pilotage de vanne turbo.
Double conditionneur VR et Hall intégré.
MAP externe, 2.5 bars ou 3 bars.
2eme MAP pour la correction barométrique en temps réel.
Bi-cartographie complète.
Launch, coupure de boite, idle_up.
Entrée cliquetis.
Port USB avec son cordon.

Amicalement
Mike
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miclot7
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 19:28    Sujet du message: Répondre en citant

Injection multipoint, ou monopoint?

As-tu un avis sur les critères faisant opter pour l'injection multipoint plutôt que monopoint?
En multipoint, les injecteurs pourraient -ils être placés dans chaque corps du 38 NDIX "allégé"?

Merci d'avance
Mikel
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Philippe 78
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 19:58    Sujet du message: Répondre en citant

Citation :
Dans mon injection je fais du séquentiel, j'injecte cylindre par cylindre. C'est le capteur de PMH calé sur le cylindre 1 qui commande. Précision, lorsqu'on met le capteur de PMH sur le vilebrequin, on est obligé de rajouter un capteur de cycle sur l'arbre à cames. En général si le capteur est sur le vilebrequin, c'est parce qu'on fait de l'injection mono point, et dans ce cas là pas besoin de capteur de cycle.

Bonsoir,

C'est dans une injection séquentielle (cylindre par cylindre) qu'il est nécessaire d'avoir un capteur de phase en plus du capteur de PMH.
Ce type d'injection se trouve (en général) chez Magneti Marelli.
Les autres comme celles de BOSCH commandent les injecteurs par bancs et il n'est pas nécessaire d'avoir un capteur dit de phase.

Dans votre cas soit l'injection se fait 1 fois dans le cycle c'est à dire tous les 2 tours, et que la formule de calcul s'applique pour une commande par banc, c'est à dire une injection tous les tours.

Phasée : 375 cm3 tous les 2 tours (soit 187cm3 / tour)
Par banc : 185 cm3 tous les tours (soit 370 cm3 tous les 2 tours)

Un "moyen" pour le savoir serait de brancher des sondes lambda dans les tubulures d'échappement. (au piquage du réchauffeur)
On aurait connaissance de la richesse avec précision et ce cylindre par cylindre.

Bien Cordialement

Philippe [/quote]
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 20:15    Sujet du message: Répondre en citant

miclot7 a écrit :
Injection multipoint, ou monopoint?

Bonne question...tu brûles Smile

L'avantage de X sur Y,
Pour moi... l'un ou l'autre, n'importe sequel, c'est 54CV Panhard.
Les avis sont partagés

Philippe a écrit :
Un "moyen" pour le savoir serait de brancher des sondes lambda dans les tubulures d'échappement. (au piquage du réchauffeur)
On aurait connaissance de la richesse avec précision et ce cylindre par cylinder.

C'est utile à cartographie

Amicalement
Mike
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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 21:59    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, Précisions, L'injection séquentielle, c'est le top, on injecte dans la tubulure concernée, près de la soupape d'admission. C'est donc plus précis. Ca nécessite un capteur de phase, sauf si le capteur de PMH est sur l'arbre à cames, dans ce cas il fait aussi office de capteur de phase. On peut aussi faire du semi séquentiel, dans ce cas pas besoin de capteur de phase, on ouvre les 2 injecteurs ensembles, et on injecte la moitié de la quantité d'essence voulue tous les tours de vilebrequin. C'est le calculateur qui se dépatouille. J'ai roulé comme ça pendant 5000km sans problème.

Dans l'injection mono point, il n'y a qu'un injecteur, on injecte tous les tours, donc pas besoin de capteur de phase. Dans ce montage on pourrait envisager d'installer l'injecteur directement dans le bénitier, et garder le carbu d'origine. On comprend facilement que l'injection est moins précise vu la longueur de la tubulure d'admission. Ca reste quand même nettement supérieur au carbu. Pour le reste pas vraiment d'incidence sur la table d'injection d'origine, il faut simplement paramétrer le calculateur avec Tuner Studio. L'injecteur restera un 375 cm3/mn.
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2013 00:19    Sujet du message: Répondre en citant

miclot7 a écrit :
Injection multipoint, ou monopoint?


En multipoint, les injecteurs pourraient -ils être placés dans chaque corps du 38 NDIX "allégé"?

Merci d'avance
Mikel


si tu fais du multi points, tu pourrai ne conserver que l'embase du carbu et injecter dans le bénitier
si tu fais du mono point tu gardes le corps du carbu , car en mono point , l'injecteur est au dessus du papillon
mais dans ce cas paticulier, tu tounes en rond car tu as 2 corps, il faut donc 2 injecteurs tu te retrouves avec un hybride "monomultipoints" avec 2 injecteurs de 185cc/mn en //car le benitier ne fait pas la sélection D/G , il faut donc injecter à chaque tour .......monopoint!
autre chose, il te faut placer le potentiomètre de position !
de plus, comment va se passer la fonction ralenti et enrichissement à froid?
ma conclusion est qu'il faut écarter cette idée!
qu'en pensent les amis?
bonne soirée
jp
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2013 06:36    Sujet du message: Répondre en citant

D'accord, je vois que tu as travaillé la question! (remarqué d'ailleurs sur le forum megasquirt).

Pour la question du ralenti accéléré, et de l'enrichissement à froid, à priori ça me paraissait faisable. Si on garde le carbu:
1 - on a un câble de starter avec le mécanisme de ralenti accéléré.
2 - l'enrichissement devrait pouvoir se paramétrer, non? Enfin , en réfléchissant davantage, pas sûr!!!

Mais de toutes façons, c'est vrai qu'il est bête de se passer de solutions technologiques plus nobles
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2013 08:53    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'ai pas creusé la question, mais qu'est ce qui empêche de mettre l'injecteur mono point sous le papillon.

Pour le ralenti, c'est pas compliqué, un piquage au dessus du papillon, un piquage en dessous, et une vanne entre les 2.

La vanne de ralenti n'est pas obligatoire, c'est du confort en plus. Elle sert juste à froid.

En résumé si on utilise le carbu d'origine, il faut enlever tout ce qui peux s'enlever à l'intérieur pour faciliter le passage de l'air, boucher tous les circuits qui by pass le papillon. Installer le potentiomètre de papillon de façon à ce qu'il soit caché derrière le carbu. Le réglage du ralenti se fait par la vis butée de papillon. Le ralenti à froid peut se faire en réutilisant la commande d'ouverture positive du papillon, commande manuelle. Le tour est joué, montage invisible.

Autre solution utiliser un boitier papillon avec injecteur mono point.
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