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L'injection Electronique
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zenair
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MessagePosté le: Mer Nov 20, 2013 22:24    Sujet du message: L'injection Electronique Répondre en citant

Bonjour à tous, J'ai découvert sur le Forum une discussion sur l'injection électronique datant de 2009. Depuis la technique a beaucoup évoluée, et on trouve maintenant des calculateurs à un prix abordable (350€), programmables facilement avec un simple PC et un logiciel à télécharger gratuitement sur Internet. Le prix du calculateur est encore minimisé par le fait qu'il gère aussi l'allumage électronique.

C'est ce que j'ai utilisé sur ma Z1. La transformation physique est relativement simple, le plus difficile a été de faire la cartographie (table d'injection), en même temps j'ai refais une table d'allumage, et découvert que le moteur supportait beaucoup plus d'avance que celle conseillée. Ces tables ont été faites en roulant, avec un pilote et un passager avec un PC. Les valeurs données par la sonde Lambda large bande servent de guide.

Après de nombreux essais ma voiture est au point, elle est très agréable à conduire, inutile de monter les régimes pour passer les vitesses, le couple est là.

Pour ne pas parler dans le vide, j'ai poussé la démarche jusqu'au passage au banc. La puissance maxi est à 5750 tr/mn, 54 CV DIN, et le couple maxi est de 7.8 kg à 3250 tr/mn. Nous avons monté le régime jusqu'à 7000tr sans problème. Avec un rapport stoechiométrique constant de 14,7 je consomme 7,4 L au 100 en roulant fort. Bien sùr il y a coupure de l'injection dès qu'on relache l'accélérateur. Je précise que mon moteur est un M10S strictement de série.

Le sujet est vaste, je veux bien vous faire partager mon expérience, c'est dans ce sens que j'ouvre ce nouveau sujet. Pour éviter les discussion stériles, inutile de partir sur le thème du "c'est pas d'origine", je suis sur comme il est dit à la fin du sujet de 2009, que L Delagarde l'aurait fait. D'autre part je n'ai pas cherché à cacher mon montage, mais aujourd'hui avec l'expérience, je suis capable de mettre une injection sans que ça saute aux yeux. Essayez de mettre 2 double corps ou un compresseur sans que ça se voit. A vos questions.


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breizhpanhard
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MessagePosté le: Mer Nov 20, 2013 23:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Zenair

merci de ton initiative de partage d’expérience,
personnellement je n'y connais pas grand chose mais ça m’intéresse d'apprendre ,
et au vu de ce que tu nous raconte ça doit être super agréable d’avoir une panhard qui marche fort et bien comme la tienne !
une petite vidéo serait le bienvenu d'ailleurs ,à l'occasion, pour finir de nous convaincre ( si besoin Very Happy )

comme je ne pense être le seul à la ramasse niveau théorie de l'injection voici de quoi potasser avant de poser des questions !

http://autotech.free.fr/autotech/injection/index.php
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24c
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 13:56    Sujet du message: Re: L'injection Electronique Répondre en citant

Bonjour zenair,

zenair a écrit :
La puissance maxi est à 5750 tr/mn, 54 CV DIN, et le couple maxi est de 7.8 kg à 3250 tr/mn. Nous avons monté le régime jusqu'à 7000tr sans problème. Avec un rapport stoechiométrique constant de 14,7 je consomme 7,4 L au 100 en roulant fort. Bien sùr il y a coupure de l'injection dès qu'on relache l'accélérateur. Je précise que mon moteur est un M10S strictement de série.


Merci pour cette information, tres interressant pour moi. Very Happy
Travail excellent

Amicalement
Mike
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zenair
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 18:20    Sujet du message: Répondre en citant

On va essayer de faire simple. Pour bruler complètement l'essence qui est avalé par le moteur, il faut absolument respecter le rapport suivant: 1g d'essence pour 14,7 g d'air. S'il y a plus d'essence, le surplus n'est pas brulé, on dit que le moteur est trop riche, fumée noire odeur d'essence = pollution. S'il y a pas assez d'essence, le mélange brule mal, le moteur est "pauvre".

Pour savoir la quantité d'essence exactement nécessaire on mesure la pression d'admission, ou dépression. Celle-ci varie en fonction de la position du papillon, du régime. La difficulté c'est que la variation de pression d'admission n'est pas linéaire. Dans un carburateur on utilise un tas d'artifices pour réaliser ce dosage, mais c'est très imprécis. C'est pour cela qu'avec les normes anti pollution de plus en plus contraignantes on a du en venir à l'injection électronique qui seule peux réaliser ce dosage.
Avant l'électronique on a essayé l'injection mécanique, plus précise qu'un carburateur, mais devenu caduque aussi.

L'injection électronique c'est simple. On se sert d'un injecteur, pour simplifier, imaginez un pointeau qu'on ouvre avec un électroaimant, c'est ça l'injecteur. On met ce pointeau sous pression d'essence constante, 3 kg par exemple, le débit de l'injecteur va être fonction de la section de passage de l'essence, et le temps d'ouverture, c'est à dire le temps pendant lequel on alimente la bobine de l'électro aimant. La pression étant fixe, la section de passage de l'essence aussi, on va jouer sur le temps d'ouverture.

C'est là qu'intervient le calculateur. Celui ci reçoit des informations:
pression d'admission par l'intermédiaire d'un capteur, Température du moteur grace à une sonde de température, régime du moteur, position du vilebrequin par le capteur de position. Il faut en effet injecter au bon moment, c'est un peu comme l'allumage.

Donc on reste simple, avec l'indication de pression d'admission, température, régime et position du vilebrequin, le calculateur calcul le temps d'ouverture de l'injecteur, donc la quantité d'essence, et le moment d'injection.

Seulement le calculateur n'a pas de cervelle, il faut lui dire le temps d'ouverture de l'injecteur pour chaque pression d'admission et chaque régime, c'est comme la table d'allumage, c'est la table d'injection, on dit aussi la cartographie, ça fait tout de suite mieux, les plus branchés appellent ça la "carto" ça fait encore mieux.

Donc le calculateur à l'instant X mesure telle pression d'admission pour tel régime, il va regarder dans la table d'injection quel est le temps d'injection nécessaire, le modifie en fonction de la température moteur ...et ouvre l'injecteur de cette durée. Avec le miracle de l'électronique, il peut réaliser ce calcul des milliers de fois par seconde, ce qui est toujours suffisant, à 7000 tr/mn on a 116 injections par seconde dans le cas de notre bicylindre adoré. On va en rester là pour le moment, et on parlera plus tard de la sonde Lambda qui va bien nous aider pour faire la table d'injection. A vos questions.


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vinceZ11
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 18:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Zenair,
Bravo pour cette adaptation, Je suis curieux de voir ton montage, et le matériel utilisé Smile
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ml35
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 18:53    Sujet du message: Répondre en citant

Belle explication, très didacticiel, comme j'aime.
Moi aussi j'ai hâte de lvoir la suite !
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24c
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 21:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bon explication zenair, mais pour moi, j'ai un projet d'injection trop.
Smile

J'utilise...
MicroSquirt v3, TunerStudio, etc.


zenair a écrit :
A vos questions


Je suis curieux, quel pompe, "look up" tableau pour allumeur Smile

(en anglais)

Great explanation for "noobies", and totally agree with your comments, although it is not always best to be 14,7:1, but better not to discuss now, as like you, I see fuel injection as a very good thing for the Panhard engine.

I too have a Panhard fuel injection project, but I making a new intake manifold and will use motorcycle throttle bodies. It is not finished yet, because I wanted sequential ignition & injection, so I had to make a camshaft sensor (photo)

A few questions?
What fuel pump did you use, inline, or in tank? You use a return system, not PWM.
I am curious about your look up table for the ignition, it will be much different to original, goes up & down I think.

Anyway, very well done
Amicalement
Mike

PS 54CV DIN...dyno graph merci
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breizhpanhard
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 22:48    Sujet du message: Répondre en citant

merci pour le résumé , très clair

je tente une question pour faire avancer le schmilblick Smile :

est ce que le bénitier Panhard est conservé ?

si oui , faut il un boitier papillon à double corps ?

est ce facilement adaptable ?
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 00:15    Sujet du message: Répondre en citant

breizhpanhard a écrit :


est ce que le bénitier Panhard est conservé ?


Pourquoi??

Bonsoir zenair, votre Z1 est ici?
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zenair
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 09:40    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour les amis qui s'intéressent au sujet. Avant de continuer mon exposé sans prétention, je vais vous expliquer ce qu'il faut comme matériel.

On commence par les injecteurs. Il existe 2 types d'injecteurs, les injecteurs à faible impédance, et les injecteurs à haute impédance. L'impédance, c'est la résistance ohmique + la résistance magnétique. Toujours pour faire simple, si vous mettez un ohmètre sur un injecteur, si la résistance lu dépasse 10 ohm c'est un injecteur à haute impédance. C'est ceux là qu'on doit utiliser, les autres consomment trop de courant pour le calculateur.
On trouve des injecteurs avec un corps métallique, et maintenant ils sont en plastique, on arrête pas le progrès. Reste à définir le débit de l'injecteur. J'avais trouvé sur Internet une formule pour faire le calcul, ce qui me donnait environ 280 cm3/mn, il s'est avéré avec l'expérience que le débit le mieux adapté était vers 375 cm3. J'utilise des Bosch 0280 155 811, que j'achète à 34€ c'est du rénové.
Si on met des injecteurs à débit trop faible, on n'aura pas assez d'essence dans les hauts régimes, si mon met des injecteurs avec un débit trop grand, on risque d'avoir du mal à régler le ralenti. En effet le temps d'ouverture sera si faible que l'injecteur ne s'ouvrira pas.

Pour répondre à la question qui m'est posé, je conserve le bénitier du 38 NDIX, à la place du carburateur j'utilise un boitier papillon de 205 GTI 1.9L, qui a la section des 2 x 38. La modification est simple, on verra ça plus tard. On pourrait aussi bien garder le carbu d'origine en le vidant complétement, ça ferait plus d'origine. Mais attention l'injection ne supporte pas le jeux dans l'axe de papillon, d'autre part c'est un peu plus compliquer pour installer un potentiomètre de papillon. Tiens mais qu'est-ce que c'est que ça ? On en reparle la prochaine fois.

Pour l'ami qui me parle en anglais, j'utilise un Mégasquirt MS II, le Microsquirt est utilisé sur les motos. Ca me laisse plus de possibilité de branchement.
D'autre part dans l'esprit de vouloir faire simple, je me suis donné comme objectif de faire un montage qui ne nécessite pas de dépose du moteur, ni modification. Alors le capteur sur le carter de distribution c'est bien, mais c'est pas pour moi. J'ai trouvé plus simple, on verra plus tard.
Il est 9h30, il y a 50 cm de neige dehors, il faut que j'aille déneiger la voiture, j'ai acheté 2 X M+S en 145x15 d'occasion je vais les chercher, ma Z1 va adorer sur la neige !!!!!


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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 12:38    Sujet du message: Répondre en citant

Toujours pour notre ami "mike" j'utilise une pompe à essence in line, avec un régulateur de pression d'essence et un tuyau de retour.

Pour la table d'allumage, pour simplifier, et pouvoir démarrer le moteur la première fois, il faut environ 13° d'avance au démarrage, puis dès les 1000 tr/mn il faut 32° d'avance. le moteur accepte beaucoup plus d'avance, ma table d'avance finit à 47° à 6000 tr/mn et il n'y a pas de cliquetis.

Puisqu'on parle de l'alimentation d'essence voici mon expérience.

Au début j'ai acheté une pompe électrique d'essence capable de débiter sous une pression d'au moins 4kg. Pompe courante qu'on trouve sur Internet au environ de 100€. J'ai installé cette pompe sous la voiture, sur le tuyau d'aspiration d'origine. Bien sur j'ai du au par avant ajouter un tuyau de retour d'essence dans le réservoir en provenance du régulateur de pression d'essence. Comme on l'a vu plus tôt, il faut une pression d'essence constante, 3kg. Dès que j'ai roulé, je me suis aperçu que la pompe déjaugeait dans les virages, avec pour conséquence, il n'y a plus de pression aux injecteurs, donc pas d'essence injectée, le moteur cale. Pour supprimer ce phénomène de déjaugeage, j'ai fait un piquage sous le réservoir, grosse amélioration, mais insuffisante. Comme à l'époque je n'avais pas que cela comme problème, je l'ai laissé de coté, jusqu'au jour ou la pompe à force de caviter a grillée. J'ai donc pris le taureau par les cornes comme on dit. J'ai installer un réservoir tampon de 1L dans le coffre. On trouve ça sur Internet facilement. Ce réservoir est rempli par une pompe Facet insensible au déjaugeage, installée à la place de la pompe grillée.
Ma nouvelle pompe haute pression est également dans le coffre, elle prend l'essence dans le réservoir tampon qui ne peut déjauger dans les virages. Depuis aucun problème d'alimentation d'essence. Pour faire mieux il faudrait installer une pompe immergée dans le réservoir.


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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 18:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir zenair, et merci pour votre réponse rapide.

La table d'allumage ... tres interessant

zenair a écrit :
Puisqu'on parle de l'alimentation d'essence voici mon expérience....Pour faire mieux il faudrait installer une pompe immergée dans le réservoir.


Totalement Smile

PS MicroSquirt v3 = inj1, inj2, allumage1, allumage 2, MAP, CLT, TPS et E85, je pense que c'est OK avec MSExtra. Je préfère MicroSquirt Module

Amicalement
Mike
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 21:00    Sujet du message: Répondre en citant

Je reprends mes explications à la sonde lambda. Cette sonde placée sur la ligne d'échappement, mesure le résultat de la combustion du mélange air essence dans le moteur. On a vu qu'il fallait que ce mélange soit de 1g d'essence pour 14.7g d'air, en théorie et en fonction du carburant. La sonde Lambda nous indique donc cette valeur à travers le logiciel qui permet d'intervenir sur le calculateur.
Donc pour faire la table d'injection, "la carto" on se sert de cet affichage et on essaie d'avoir toujours la bonne valeur, 14,7 en fonction du régime et de la charge du moteur, qui se mesure par la pression d'admission.
La table d'injection comprend 16x16=256 cases à remplir de la bonne valeur.
On commence en statique puis on continue sur la route à défaut de pouvoir le faire sur un banc. Vous imaginez la difficulté quand il faut rouler à 6000 tr en 3ème par exemple en régime stabilisé pendant 10 s ou en 4ème à 1500tr.
Sur la table d'injection, la case active s'affiche et c'est là qu'il faut trouver la bonne valeur. Rassurez vous ce travail fastidieux étant fait, il est valable pour tous les moteurs identiques.

Dans la discussion j'ai évoqué "le potentiomètre de papillon". Ce potentiomètre est entrainé par l'axe de papillon. Attention, sur le boitier papillon de 205 GTI que j'utilise il y a un boitier qui peux faire penser à un potentiomètre, mais qui n'en ai pas un, c'est un contact de papillon ouvert. Il faut le remplacer par un vrai potentiomètre. Mais à quoi ça sert?
Ce potentiomètre comme son non l'indique est une résistance variable qui varie avec la position du papillon. Le logiciel repère la position papillon fermé R=1 et la position papillon grand ouvert R=2.
Le calculateur observe à quelle vitesse la résistance varie, et avec cette information gère la fonction pompe de reprise. il est donc indispensable.

Pour un bon fonctionnement le calculateur a besoin d'une sonde de température moteur. On peut utiliser n'importe quelle sonde de température d'eau, il faut la mettre en contact avec le carter moteur. J'ai choisis de l'installer sur un guide barre de torsion de rappel des soupapes. Ce choix s'est montré judicieux, en effet j'ai une sonde de température d'huile indépendante et les températures sont très proches.

C'est comme ça que j'ai découvert que le débit de la turbine était surdimentionné, lorsque la température extérieure est inférieure à 15° la température moteur reste au tour de 60°, ce qui est insuffisant. De la même façon en plein été dans la descente d'un col la température moteur baisse exagérément. C'est pour celà que j'ai été amené à installer un moto ventilateur commandé par le calculateur. L'information température moteur sert aussi au calculateur à gérer la fonction starter. En effet pour les basses températures il faut enrichir le mélange air essence, dans le logiciel qui s'appelle "TUNER STUDIO" que vous pouvez télécharger gratuitement sur Internet il y a plusieurs courbes à renseigner pour la fonction starter.

L'information température moteur sert aussi à gérer le fonctionnement de la vanne de ralenti. En effet pour avoir un ralenti un peu plus élevé à froid qu'à chaud, on installe une vanne qui court circuite le papillon jusqu'à la température de consigne,
et permet l'arrivée de plus d'air. Ca reviendrait au même d'agir sur le papillon.

Voilà pour ce soir, vous voyez bien que c'est pas compliquée l'injection. On a vu comment le calculateur calcul le temps d'ouverture des injecteurs, maintenant il faut lui dire quand il doit injecter. La prochaine fois je vous parlerai du capteur de PMH et de sa fonction.


Dernière édition par zenair le Lun Nov 25, 2013 16:23; édité 6 fois
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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 08:21    Sujet du message: Répondre en citant

zenair a écrit :
Vous imaginez la difficulté quand il faut rouler à 6000 tr en 3ème par exemple en régime stabilisé pendant 10 s ou en 4ème à 1500tr.

très amusant, mais c'est vrai. J'utilise MegaLogViewer
zenair a écrit :
Pour un bon fonctionnement le calculateur a besoin d'une sonde de température moteur. On peut utiliser n'importe quelle sonde de température d'eau, il faut la mettre en contact avec le carter moteur. J'ai choisis de l'installer sur un guide barre de torsion de rappel des soupapes. Ce choix s'est montré judicieux

bonne idée, l'chapeau mon ami
zenair a écrit :
C'est comme ça que j'ai découvert que le débit de la turbine était surdimentionné, lorsque la température extérieure est inférieure à 15° la température moteur reste au tour de 60°, ce qui est insuffisant. De la même façon en plein été dans la descente d'un col la température moteur baisse exagérément. C'est pour celà que j'ai été amené à installer un moto ventilateur commandé par le calculateur.

très intéressant et bonne lecture
amicalement
Mike
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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 09:20    Sujet du message: Répondre en citant

zenair a écrit :
... Voilà pour ce soir, vous voyez bien que c'est pas compliqué l'injection...

Oui..oui...oui... faut décortiquer les paramètres un par un !!! Shocked
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