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Méthode assemblage embiellage
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JC44
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MessagePosté le: Jeu Mar 21, 2013 21:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour J.P.
Merci pour toutes ces explications, un croquis c’est parlant ! sujet très intéressant.
Les moyens d’équilibrage des années 1960 étaient obsolètes !
De nos jours l’évolution est telle qu’avec des paliers équipés de capteurs adaptés, l’électronique,
le savoir faire, on peut faire évoluer nos moteurs. J.P. nous le démontre.
Un mobile en rotation, comme c’est notre cas, lors de déséquilibre important,
peut se détériorer plus rapidement, et ceci, malgré les traitements sur les
manetons du vilo ( ou portées de galets ) et les roulements de paliers.
Au démontage des vilos dont les portées de galets ne sont pas écaillées,
on voit très bien des micros fissures apparentes qui ne sont pas uniformes
sur toute la périphérie du maneton, l’effet ‘’ lacets ‘’ amplifie ces vibrations ( chocs ) au’’ PMH ‘’
et peut-être accentué par un graissage insuffisant.
De combien peut-être l’effet ‘’ lacets ‘’ entre les 2 paliers de roulement
suivant la vitesse de rotation du vilo et le déséquilibre ? à 800 ; 2000 ; 4000 ; 6500 tr/mn.
Sachant que le jeu préconisé sur les galets de bielles n’est que de 0.02 mm.,
L’effet ‘’ lacets ‘’ doit-être minimisé par un équilibrage plus poussé pour un travail
correct de la portée des galets qui subit le martyr.
De nos jours, avec les moyens actuels, un équilibrage soigneux serait réalisé
sur tous les composants du vilo.
Bon courage et bonne soirée.
Jean Claude
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danjamds
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MessagePosté le: Ven Mar 22, 2013 16:54    Sujet du message: balancing Répondre en citant

Bonjour M.Rassec,
Ce qui semble être une discussion très intéressante sur l'équilibrage. Je souhaite que je pourrais le comprendre pleinement parce que la traduction Google est très limitée. Puis-je demander ce que sont des «lacets»? S'il vous plaît donner un autre mot!
Quand je fais le calcul de la force centrifuge je reçois F1 = 130,4 kg et
F2 = 128,8 kg. Ces chiffres sont x 4 vos numéros - qui se trouve être (2pie / g) 2. Très étrange.
Les masses de ces contrebalancer les bielles et améliorer l'équilibre dynamique de l'ensemble?
Je ne comprends pas pourquoi les mases et les trous ne sont pas en ligne avec PMH?
Est-ce la masse gramme 80:-http :/ / www.flickr.com/photos/93671467 @ N07/8580622892/in/photostream

Recommanderiez-vous cette modification aux moteurs plus anciens?Undo editsAlpha

This looks to be a very interesting discussion about balancing. I wish I could understand it fully because Google translation is very limited. Can I ask what are "lacets"? Please give another word!
When I do the calculation for centrifugal force I get F1=130.4 Kg and
F2 = 128.8 Kg. These numbers are 4x your numbers - which happens to be (2pie/g)2. Very strange.
Are the these masses to counterbalance the connecting rods and improve dynamic balance of the assembly?
I do not understand why the mases and holes are not in-line with PMH?
Is this the 80 gram mass :-
http://www.flickr.com/photos/93671467@N07/8580622892/in/photostream

Would you recommend this modification to older engines?

John
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24c
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MessagePosté le: Ven Mar 22, 2013 21:12    Sujet du message: Répondre en citant

John

"Lacets" is the yaw aka destabilising couple. It is the result of the cylinder offset required by the nature of the engine layout.

If you had perfect balance aka this it would not be a problem.

Google Translate Smile

http://hildstrom.com/projects/boxer/index.html
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rasec
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MessagePosté le: Ven Mar 22, 2013 22:08    Sujet du message: Répondre en citant

Hello 24C, bonjour les autres
very good explanation of the "lacets" (rocking couple!)

Citation :
http://hildstrom.com/projects/boxer/index.html


voilà une très belle explication du phénomène , mais..........!!ne parle pas de l'ingénieuse solution PANHARD!!!!

danjamds
je suis incapable de te faire une telle réponse Laughing
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danjamds
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MessagePosté le: Ven Mar 22, 2013 23:50    Sujet du message: balancing Répondre en citant

For a moment I thought I might get an answer to my questions rather than some ridiculous animation of an impossible engine.

Pendant un moment j'ai pensé que je pourrais obtenir une réponse à mes questions plutôt que des animations ridicule d'un moteur impossible.

JF
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rasec
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 01:53    Sujet du message: Répondre en citant

Hello John,
keep cool Laughing

my english is not strong enought to give you a technical answer Embarassed

si un membre du forum est à même de traduire le texte suivant , merci pour John. sinon ....googletrad!

compte tenu que je suis submergé de mails de personnes (des voyeurs!!)'Smile') qui voudraient comprendre de façon simple le rôle du déséquilibrage, je tente une explication .
je dois dire d'abord que sur le croquis,il y a erreur de calculs des forces centrifuges (la honte!), ceux ci dessous sont correctes, malgré tout, les valeurs relatives sont bonnes, mais en absolu le rapport est de 4!

pour faire simple, imaginons un moteur PL virtuel qui n'aurait qu'un seul palier central situé au centre de la savonnette
ce moteur est équipé d'un volant "normal équilibré" et d'une coupelle sans masselotte

à l'explosion sur le cylindre G , on va se trouver avec un couple de rotation (pour faire simple), mais aussi avec un couple de basculement du vilo (vers le bas du croquis) et donc réciproquement idem vers le haut pour la coupelle.
lorsque ce sera au tour du cylindre D "d'exploser!" on aura la même réaction , mais dans l'autre sens , d'où l'effet "lacets" ou"rocking couple"qui est également décrit dans le lien transmis par 24C

palliatif appliqué par PL à partir de 1958

on déséquilibre le volant de 27Gr (pourquoi 27Gr? je n'en sais rien!) en forant 3 trous à 14°30 après le PMH , ceci sur un rayon de 120mm.
la masse de ce déséquilibre de 27Gr va se retrouver à 180°.près du PMB
la force centrifuge correspondante F=mw²r
F(Newton), m (masse en Kg), w(vitesse angulaire en rad/s), r(rayon en m)
w=oméga=2pi*f=6,28*6000/60=628

F1=0,027*(628)²*0,12= 1278N (128Kgf)

coté poulie, une masse de 80Gr est placée aussi à 14°30 après PMH, dons en face de l'allègement de 27gr du volant
la force centrifuge à 6000T/mn , correspondant à cette masse qui est placée sur arc de rayon 40mm est
F2= 0,08*(628)²*0,04= 1262N (126Kgf)

on peut faire une analogie avec un bâton de funambule équipé d'une masse de 126 KG à chaque extémité et le gars situé au milieu de la savonnette
comme pour le funambule, l'inertie de ce système oppose une résistance à toute sollicitation transversale du vilo(comme les oscillations du funambule sur le cable).....donc soulagement des paliers

En statique, l'ensemble volant/vilo/coupelle est déséquilibré!........mais dès que le moteur démarre, l'équilibre est établi et l'effet "lacets"/"rocking couple" est compensé ou du moins réduit.
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 08:44    Sujet du message: Répondre en citant

Vraiment passionnant... Very Happy même s'il faut le relire cinq fois et faire un croquis avant d'assimiler...

rasec a écrit :
Hello John,
keep cool Laughing

... on déséquilibre le volant de 27Gr (pourquoi 27Gr? je n'en sais rien!)...

Bonjour Rasec,
La firme BMW a du se trouver un jour ou l'autre devant ce problème et ces interrogations... semble être parvenue à une solution très fiable... et je suppose qu'elle doit encore détenir des archives depuis tout ce temps... peut-être que... Very Happy car côté PANHARD, parvenir à récolter des renseignement issus de membre(s) des bureaux d'études de l'époque... la tâche ne va pas être facile... Sad
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rasec
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 09:22    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour myr415,

voilà , d'après le lien déposé par 24C la situation des bicylindres BMW
ceci au conditionnel Question

Older BMW boxer engines did nothing to eliminate or reduce the rocking couple, but recent engines in the HP2 Sport and R 1200 families have incorporated a separate balance shaft that spins to reduce the rocking couple.
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 09:43    Sujet du message: Répondre en citant

Citation :
compte tenu que je suis submergé de mails de personnes (des voyeurs!!)'Smile') qui voudraient comprendre de façon simple le rôle du déséquilibrage, je tente une explication .


Bonjour Jean Paul ,

merci de prendre le temps de nous expliquer, c'est passionnant , mais j’espère que ça ne va pas te faire prendre du retard dans la préparation de la camionnette pour le Tour de Bretagne Smile


David in rainy Morbihan



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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 10:10    Sujet du message: Crankshaft balance Répondre en citant

rasec a écrit :
...

Older BMW boxer engines did nothing to eliminate or reduce the rocking couple, but recent engines in the HP2 Sport and R 1200 families have incorporated a separate balance shaft that spins to reduce the rocking couple...


Bonjour Jean Paul aka rasec

The new BMW engine (four valve with water cooling) has a crankshaft speed balancer, to help with the offset problem. It is under the crankshaft, like a Panhard camshaft, but chains drive the camshaft on the BMW cylinder heads.



Interesting engine balancing (pour moi), F800 BMW, Ducati SuperMono, Wink

http://www.ashonbikes.com/bmw_engine_balancer

Merci Jean Paul, for your contributions to this topic, vraiment interessant. Cool
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rasec
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 20:29    Sujet du message: Répondre en citant

Hello Mike aka 24C

I checked also the air cooled BMW 1200, and I see the same crankshaft speed balancer,
in fact, this crankshaft is unusable him self in a PL crankcase because the need of the speed balancer, do you agree?
up to 1150cc this shaft is not present

we slip off about PL technology Confused

j'ai également regardé le 1200 BMW et j'ai vu le même arbre d'équilibrage.
en fait, ce vilo est inutilisable tout seul dans le carter PL , car nécessite cet arbre d'équilibrage, est tu d'accord?
jusqu'à 1150 cc , cet arbre n'est pas présent

on glisse hors sujet de la technologie PL Confused
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 20:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Jean Paul

rasec a écrit :
...in fact, this crankshaft is unusable by itself in a PL crankcase because the need of the speed balancer, do you agree?


Totalement, "your eyes are open" Smile

Citation :
....we slip off about PL technology


Only for the education. Very Happy
So now back on topic...do you think the 27 gram weights used in the Panhard, are to stop harmonic vibration? Reason, at higher RPMs, the interference fit of the crankshaft can be lost by the vibrations or shaking, so maybe Panhard did this to stop the crankshaft moving out of shape.

-----

Seulement pour l'enseignement(éducation). Very Happy

Ainsi maintenant en arrière sur le sujet ... pensez-vous les poids utilisés dans le Panhard, êtes pour arrêter la vibration harmonique ? La raison, aux TRS/MIN plus hauts, l'interférence la crise du vilebrequin peut être perdue par les vibrations ou le tremblement, si peut-être Panhard ceci a fait pour arrêter le vilebrequin se déplaçant de la forme.

Cordialement
Mike
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MessagePosté le: Sam Mar 23, 2013 22:53    Sujet du message: balancing Répondre en citant

A few more thoughts for M.Rasec and Mike.
If these masses were added to counterbalance the offset piston forces in the horizontal plane what happens in the vertical plane? Surely the engine will rock about the centre line just the same because of the dynamic imbalance of the masses themselves. (Note:The masses must act in opposite directions otherwise there would be a huge static imbalance)
I did some calculations and, yes, if you use a piston force of 900Kg (a guess) the effect of the 130kg forces will reduce the bearing reaction to zero at 6000rpm. But what happens at 3000rpm - where the counterbalance force is 1/4 (i.e. 32 Kg) but the piston force is just the same.
Furthermore the masses are generating a rotating radial force all the time which has to be reacted by the bearings and this force is only reduced for a small part of the work cycle when counterbalancing occurs. Since this idea was introduced has it caused more or fewer bearing problems?
(By the way if you take an average piston pressure of 9bar for the full stroke it does give the correct engine power of 31 kw at 5000rpm. This would mean an average piston force of 510kg. In reality the pressure will be nearer 40 bar just after the explosion falling to a few bar at the lowest point. 40 bar would mean a "blow" of 2270 Kg)
Finally, I wouldn't stick your head too close to that front pulley when it's revving hard.

Un peu plus de pensées pour M.Rasec et Mike.
Si ces masses ont été ajoutés pour contrebalancer les forces du piston de compensation dans le plan horizontal ce qui se passe dans le plan vertical? Certes, le moteur oscillant autour de l'axe exactement la même chose en raison du déséquilibre dynamique des masses elles-mêmes. (Remarque: Les masses doivent agir dans des directions opposées sinon il y aurait un énorme déséquilibre statique)
J'ai fait quelques calculs et, oui, si vous utilisez une force de piston de 900 kg (une supposition) l'effet des forces de 130 kg de réduire la réaction roulement à zéro à 6000rpm. Mais ce qui arrive à 3000tr/min - où la force de contrepoids est 1/4 (soit 32 kg), mais la force du piston est la même.
En outre, les masses génèrent une force de rotation radiale tout le temps qui doit être mis à réagir par des paliers et cette force est réduite seulement d'une petite partie du cycle de travail lors d'équilibrage se produit. Depuis que cette idée a été introduite a causé des problèmes portant plus ou moins?
(En passant, si vous prenez une pression moyenne de piston 9bar pour toute la course elle donne la puissance du moteur de 31 kw correcte à 5000rpm. Cela signifierait une force moyenne de piston 510 kg. En réalité, la pression sera plus proche de 40 bar juste après l'explosion tombant à quelques bars au point le plus bas. 40 bar signifierait un «coup» de 2270 Kg)
Enfin, je ne voudrais pas mettre la tête trop proche de celle poulie avant quand elle est montée en régime dur.
_________________
John Fletcher in sunny Yorkshire
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MessagePosté le: Dim Mar 24, 2013 00:36    Sujet du message: Répondre en citant

Mike,
for education also Laughing
back on topic,
no, J disagree, the 27 Gr and 8Ogr have to be used together, in the right position, the couple is used to discard the load on the crankcase bearings
I have .........I'm quite aged Sad and have a long experience on PL engines and when I dismantle an engine , I check first the postion of the mass dish!
if the mass dish is at a wrong position, certainly I see cracks on the crankshaft bearings.
Citation :
so maybe Panhard did this to stop the crankshaft moving out of shape

no, the load during the explosion is more than 10 times the effect of the "rocking couple"
Citation :
are to stop harmonic vibration?


as you know, the PL "unbalance system" work at the same fréquency as the crankshaft and is also "phased" (like BMW 1200 but, done fifty years before .....as the "DynaX aluminium and the Audi!)
back to the topic
as you know also, the PL engine is balanced for the first and second fréquency order
but from the third order, harmonics are quite impossible to reduce with rigids solutions because their range and variable phases
actualy the modern engines use rubber damper to smooth the harmonics
in years "60" that dumper was not avalaible and PL engineers imagine a system (derived from the model I have on a 1931 engine Citoen C6G)

the PL harmonic absorber consist of "the sliding turbine fan"
Wink

yes J know Smile the "sliding" turbine is in case of.... accident! to avoid the crankshaft -pin moving

yes, that is thrue, but was the official fonction ,not only Smile

remember , we was in the years 60 and the rubber damper was sometime know Question, but not used on domestics cars!
so,they use the slide of the fan to "smooth" the harmonics

I understand, you can be sceptic!
to proove what I'm saying , put a mark on the turbine and on the cup dish

then , engine running, use an ignition flash lamp and watch your marks

what do you must see Question le différential sliding of turbine and cup dish

that is the reason I keep always a check on the wooden studs and springs.

it woud be useful to know the official brake couple of the slide fan!

I'm tired and going to sleep!

sorry for my bad English ! I thing if this was write in French and Google translated , it will not be understood !

désolé, les amis Francophones, je vous propose de faire la traduction (en corrigeant les fautes Laughing

sinon, à votre demande je ferais la trad......avec les fautes Laughing

bonne nuit.

pour Breizpanhard:

à ce régime, ça risque d'ètre juste!! va falloir lever le doigt du clavier Laughing Laughing Laughing Laughing
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MessagePosté le: Dim Mar 24, 2013 06:46    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Jean Paul, espérez que vous avez dormi bien

Merci pour une réponse complète(compréhensive), lecture excellente.

Cordialement
Mike

----

Good morning Jean Paul,

Thank you for taking the time to respond so comprehensively, it made excellent reading.

Citation :
...I'm quite aged and have a long experience on PL engines...

Very Happy "with age comes wisdom", and I have noticed you have a similar "passion" for the Panhard engine, like me, and like to update the engines too. A pleasure to talk with you. Cool


Dernière édition par 24c le Dim Mar 24, 2013 09:24; édité 1 fois
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