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Jean-Michel
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MessagePosté le: Sam Oct 31, 2009 12:22    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
...J'ai vu trop de chemises avec cette découpe, toujours exactement la même, pour que ce soient des réalisations personnelles.
Par contre, il est possible que ce travail ait été fait par la SARAP.


Bonjour
La découpe des chemises est prévue par une note technique de Panhard et Levassor, qui fournit les cotes d'exécution pour les moteurs 3 et 4 cv dont l'embiellage est remplacé par un modèle "Tour Eiffel". Chacun des réparateurs a donc effectué ces découpes de son côté, d'où l'aspect un peu artisanal de la réalisation. Pour ma part, je ne pense pas que la SARAP ait fait ce genre de modifs, les moteurs "Echange Usine" n'étant pas fournis à l'époque. JM
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Nico118
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MessagePosté le: Mer Nov 04, 2009 20:54    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai donné un petit coup de meule sur la chemise et ça rentre sans problèmes. A l'oeil on dirait bien que c'est tordu mais à y regarder de plus près c'est la découpe du carter qui donne cette impression. L'ensemble vilo+pistons tourne sans problème à la main et cerise sur le gâteau ça aspire et souffle par le trou de bougie (pour le moment l'arbre à came ne tourne pas en même temps Wink ). A première vue ça me plait bien.

J'ai essayé de mesurer le volume d'un des cylindres. Bon là par contre mon éprouvette n'est pas assez précise (2cc pour les graduations). J'ai trouvé entre 56cc et 58cc. Je vais pouvoir m'atteller à mesurer et contre mesurer tout ça.
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Géfa42
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MessagePosté le: Jeu Nov 05, 2009 09:40    Sujet du message: Répondre en citant

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Dernière édition par Géfa42 le Dim Déc 13, 2009 19:32; édité 1 fois
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Nico118
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MessagePosté le: Jeu Nov 05, 2009 12:12    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'ai pas encore pris de photo de la chemise retouchée, de quelle photo tu parles ?
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Géfa42
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MessagePosté le: Jeu Nov 05, 2009 20:06    Sujet du message: Répondre en citant

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Dernière édition par Géfa42 le Dim Déc 13, 2009 19:33; édité 1 fois
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Nico118
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MessagePosté le: Jeu Nov 05, 2009 20:37    Sujet du message: Répondre en citant

Géfa42 a écrit :
Nico118 a écrit :
Je n'ai pas encore pris de photo de la chemise retouchée, de quelle photo tu parles ?

Ah bon....! pourtant je pensais qu'il s'agissait de celle -ci, Shocked La chemise transpire huile de partout, sauf cette fameuse découpe, d'où ma déduction Question

Pourquoi avoir retoucher la découpe, puisque le Moteur fonctionnait au préalable, Tu as pris des risques , en apportant ce coup de meule Mad Oui, c'est vraiment risqué Question
Mais bon.. .! si tu est vraiment sûr de ton coup, pourquoi pas Question


Je me suis mal fait comprendre. Cette photo a été prise au démontage du 1er moteur, celui qui était sous le capot de la voiture. Là, on voit l'intérieur du cylindre tel qu'il était au moment où je l'ai démonté, je n'ai rien retouché, tout au plus les différentes manipulations on pu enlever un peu de graisse à certains endroits.
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Nico118
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MessagePosté le: Mar Nov 10, 2009 21:10    Sujet du message: Répondre en citant

Mille excuses pour les photos de la chemise que j'ai retouché, comme j'ai normalement remonté définitivement les cylindres il n'y en aura pas (normalement car on ne sait jamais Laughing ).





Je ne pense pas avoir oublié quelque chose. Pistons, axes, rondelles, clips, bagues bronze et segments; un joint entre le carter et les guides poussoirs et un joint de chaque côté de chaque gaine des tiges de culbuteurs. J'ai remis les conduits de lubrification des culbuteurs avec un joint de chaque côté du boulon mais ils ne sont pas serrés au cas où il me faudrait redémonter. Je n'ai pas non plus vérifié le couple de serrage des cylindres, j'ai juste rapproché les écrous. J'ai vérifié que le vilo et l'arbre à came tournaient bien.

Prochaine étape, si tout est OK, remontage des pignons de distribution, calage de ces pignons et de la pompe à huile... si tout est OK Embarassed
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Relaxmax
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MessagePosté le: Mer Nov 11, 2009 12:45    Sujet du message: Répondre en citant

Salut,


Si c'est comme sur la PL, tu devras redémonter tes tuyaux d'huile pour passer les toles !

A+
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Relaxmax
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MessagePosté le: Mer Nov 11, 2009 12:46    Sujet du message: Répondre en citant

En fait y'a pas de toles sur une dyna, donc message à oublier Laughing
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Nico118
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MessagePosté le: Jeu Nov 12, 2009 21:31    Sujet du message: Répondre en citant

Je me suis fait prêter un outil pour caler le dépresseur, pas de problèmes pour ça, je pense avoir bien compris comment faire. C'est déjà ça.

Par contre, pour le calage de la distribution, je ne suis pas sur de moi.

Je me suis fait un disque de calage maison (une image trouvée sur le net, imprimée et collée sur un CD).
L'aiguille du disque est un bout de fil de fer fixé sur un des goujons du carter de distribution.


Pour tenir le disque en place, j'ai pris un boulon de poulie dont j'ai perçé et taraudé la tête pour mettre un boulon plus petit (je ne voulais pas retailler le CD)

Je trouve ça pas trop mal. Maintenant il ne me reste plus qu'à savoir m'en servir et c'est là que le disque blesse Confused

Sur mon volant moteur j'ai deux repères : un point qui marque le point mort haut et un trait qui ne marque pas le point mort bas Shocked Je ne sais pas du tout à quoi correspond ce second repère.

Le manuel de réparation me dit :
Citation :
Dans le cas du remplacement de la roue et du pignon, procéder comme suit :
Monter l'arbre à cames, et tourner ce dernier dans le sens de marche, après avoir mis sous le culbuteur une cale de 1/10, pour pouvoir sentir l'attaque de la came intéressée, (régler sur l'échappement).
a) Préparer le disque de réglage (outil réf. AB).
b) Amener le vilebrequin en position au Point Mort Bas, pour éviter qu'en tournant l'arbre à cames, les soupapes ne viennent buter sur le piston.
Faire tourner le vilebrequin, pour l'amener entre 54 et 57° avant Point Mort Haut (AOE) et bloquer le volant à l'aide d'un cavalier.
c) Faire tourner l'arbre à cames — cylindre droit en position compression; (les cames du cylindre gauche en bascule).
d) Régler le culbuteur avec une cale de 78/100.
f) Monter la roue sur l'arbre à cames, serrer les vis sans les arrêter (prendre soin de ne pas faire tourner, corriger sa position après montage de la roue ).
g) Engager le pignon sur le guide, l'une des cannelures sur la clavette, amener le pignon contre la roue. Vérifier si l'une des dents du pignon se présente rigoureusement entre deux dents de la roue; sinon, retirer le pignon et changer de cannelure jusqu'au bon calage, les quatre cannelures n'étant pas équidistantes (Fig. 103).
h) Repérer les trois dents correspondantes, retirer le pignon, le guide, la vis, déposer les vis et la roue.
i) Engrener pignon et roue suivant repères et les monter ensemble, (voir Op. N° 13), engager le pignon d petits coups de maillet, en faisant suivre la roue.
j) Monter les vis et leur frein, serrer.
Enlever l'arrêt du volant.
k) Procéder à la vérification du calage (voir Op. Na 1 - paragraphe 32).
I ) Après la vérification du calage, rabattre le frein sur les vis de la roue de distribution.

Je suis noyé au point C (pour le B, je fait tourner le vilo dans le sens horaire à partir du PMB jusqu'à arriver entre 54 et 57° avant le PMH). En position compression je crois que les deux soupapes sont fermées mais ça veux dire quoi avoir les cames en bascule ? Embarassed Comment voir la position des cames à l'intérieur du carter ? (je pense à soupapes fermées à droite et une ouverte à gauche mais laquelle ?)
Point D :régler le culbulteur... lequel ? Shocked
Ensuite, je comprend le marquage des pignons.

J'ai également ce dessin avec tous les angles...

Problème, là je n'ai que le calage d'un cylindre (sinon j'aurai deux ouvertures et deux fermetures). Je retrouve les valeurs 54 à 57° mais là c'est pas avant le point mort haut, c'est avant le PMB Confused Du coup je suis encore plus perdu Crying or Very sad
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ds17
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MessagePosté le: Jeu Nov 12, 2009 21:41    Sujet du message: Répondre en citant

As-tu consulté l'index ? C'est un outil qui peut, parfois, rendre de grands services (et accessoirement faire mal à la tête).

distribution :
- calage : méthode et conseils
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Nico118
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MessagePosté le: Jeu Nov 12, 2009 23:05    Sujet du message: Répondre en citant

ds17 a écrit :
As-tu consulté l'index ? C'est un outil qui peut, parfois, rendre de grands services (et accessoirement faire mal à la tête).

distribution :
- calage : méthode et conseils
Il est question de M8 et M10... pas de S3. Est ce que c'est la même chose ou pas ?
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Nico118
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MessagePosté le: Ven Nov 13, 2009 21:57    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai peut être trouvé à quoi correspond le second repère sur le volant moteur. Comme je suis toujours dans le flou pour caler mon moteur, je cherche... le topic avec la règle est bien beau mais à aucun moment il n'est question de moteur S3 (faut il croire que ce type de moteur n'a jamais existé ? Twisted Evil ). En relisant les différentes docs, je suis tombé sur ce diagramme de calage :

Le diagramme est anoté compétition, j'imagine que c'est le calage pour un moteur de course donc ça ne s'applique pas vraiment à mon cas mais il y a quand même une valeur qui attire mon attention : l'angle de 30 à 33° avant point mort haut. Je retrouve cette valeur avec la seconde marque sur mon volant moteur (à la différence qu'elle est avant le point mort bas).

J'imagine que ça n'a pas été fait par hasard.

Sinon toujours à l'ouest pour caler mon moteur Crying or Very sad
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Dynalu
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 09:56    Sujet du message: Répondre en citant

Nico118 a écrit :
ds17 a écrit :
As-tu consulté l'index ? C'est un outil qui peut, parfois, rendre de grands services (et accessoirement faire mal à la tête).

distribution :
- calage : méthode et conseils
Il est question de M8 et M10... pas de S3. Est ce que c'est la même chose ou pas ?

Beaucoup de méthodes "maison" pour caler les arbres à cames Panhard se basent sur le fait qu'ils sont symétriques, c'est-à-dire AOA=RFE et AOE=RFA, sans se préoccuper de la valeur exacte. Attention, ce n'est vrai qu'à partir des M5.
D'autre part, l'extrait que tu nous donnes du MR contient faute de frappe et oubli. Pour un débutant, ça va être difficile.
Je crois que c'est un peu mieux dit dans les MR ultérieurs (et leur recopie dans la RTA). Comme cette méthode est basée sur la valeur des angles, tu peux sans problèmes l'utiliser en mettant l'angle qui va bien pour toi.
Le principe est :
- régler le jeu des culbuteurs à 78/100° (0,80 moins un chouilla...)
- mettre le vilebrequin à la position de l'AOE : 54-57° avant PMB (et pas PMH...)
- faire tourner l'arbre à cames pour amener le culbuteur au contact de la soupape d'échappement. Pour mieux sentir ce point, on met une cale de 10/100° entre culbuteur et soupape et on sent quand elle se bloque. Le bon moment, c'est juste avant, quand elle devient dure à bouger. Les 78/100° mis plus haut tiennent compte de ces 10/100° : ça va ensemble.
- trouver la position des pignons qui va bien avec la clavette.
Ensuite, on vérifie qu'on a bien la même chose sur les deux cylindres.
_________________
Si on bricolait plus souvent, on aurait moins la tête aux bêtises.
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MessagePosté le: Sam Nov 14, 2009 14:52    Sujet du message: Répondre en citant

Dynalu a écrit :
Nico118 a écrit :
ds17 a écrit :
As-tu consulté l'index ? C'est un outil qui peut, parfois, rendre de grands services (et accessoirement faire mal à la tête).

distribution :
- calage : méthode et conseils
Il est question de M8 et M10... pas de S3. Est ce que c'est la même chose ou pas ?

Beaucoup de méthodes "maison" pour caler les arbres à cames Panhard se basent sur le fait qu'ils sont symétriques, c'est-à-dire AOA=RFE et AOE=RFA, sans se préoccuper de la valeur exacte. Attention, ce n'est vrai qu'à partir des M5.
D'autre part, l'extrait que tu nous donnes du MR contient faute de frappe et oubli. Pour un débutant, ça va être difficile.

Etant super débutant je confirme, c'est pas évident Embarassed
Citation :

Je crois que c'est un peu mieux dit dans les MR ultérieurs (et leur recopie dans la RTA). Comme cette méthode est basée sur la valeur des angles, tu peux sans problèmes l'utiliser en mettant l'angle qui va bien pour toi.
Le principe est :
- régler le jeu des culbuteurs à 78/100° (0,80 moins un chouilla...)

Je pense que je vais suivre ta méthode mais elle est pas mal différente de tout ce que j'ai pu lire ou entendre Embarassed
Citation :

- mettre le vilebrequin à la position de l'AOE : 54-57° avant PMB (et pas PMH...)
Si je comprend bien ça correspond au diagramme.
Citation :

- faire tourner l'arbre à cames pour amener le culbuteur au contact de la soupape d'échappement. Pour mieux sentir ce point, on met une cale de 10/100° entre culbuteur et soupape et on sent quand elle se bloque. Le bon moment, c'est juste avant, quand elle devient dure à bouger. Les 78/100° mis plus haut tiennent compte de ces 10/100° : ça va ensemble.

Quand je suis face à ma distribution (volant moteur derrière le moteur), il s'agit de la soupape du cylindre gauche (celui marqué D) ou droit (celui marqué G) ?
Citation :

- trouver la position des pignons qui va bien avec la clavette.
Ensuite, on vérifie qu'on a bien la même chose sur les deux cylindres.
Pas de problème pour ce dernier point.

Je ne veux pas sauter d'étape mais une fois que j'ai fait ce calage, il me faut le vérifier. Quelle est la méthode (c'est surrement marqué dans le MR mais je ne l'ai pas sous les yeux Embarassed ) ?

En tout cas merci beaucoup pour ta réponse qui m'a l'air plus spécifique aux moteurs S3.
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